2019年3月26日，我市唯一的汽渡航線停航，長江兩岸的兩個汽渡碼頭，濱江苑碼頭和鐵機碼頭馬上將要拆除。 記者任勇 攝
長江日報融媒體3月26日訊（記者汪文漢）“今天，輪船熄火，停靠在岸邊”，在船上忙碌了36年的“江城汽渡01號”船船長羅平一閑下來，還真有點不習慣。 剛過知命之年，羅平還是習慣每天穿梭武昌、漢口兩岸的忙碌。
3月26日，武漢唯一的汽渡航線停航，長江兩岸的兩個汽渡碼頭，濱江苑碼頭和鐵機碼頭馬上將要拆除。
去年12月15日，市委市政府發布《武漢長江和漢江核心區港口碼頭岸線資源優化調整總體方案》，部署兩江核心區港口碼頭岸線資源優化調整工作，濱江苑碼頭和鐵機碼頭被納入這次優化調整被拆除碼頭之列。
這就意味著，武漢唯一的汽渡航線退出歷史的舞臺。
曾經繁忙的汽渡碼頭“關門謝客”
26日10時，記者來到武漢汽渡漢口濱江苑碼頭，距離長江二橋下游150米處。
濱江苑汽渡碼頭入口處，有兩個售票亭，門口貼著停航的告示。在一個狹窄的售票亭里，三個售票員圍坐在一起，面露留戀神色。
吳姓女售票員告訴長江日報記者，她們幾個在此工作很多年了，原來高峰期是兩個售票亭，自從汽渡過江車輛銳減后，另一個售票亭荒廢很多年了，“對這個工作已經很有感情，十分舍不得”。
售票亭旁邊20米處站著一名工作人員，不停對前來的騎電動車的人作停航解釋。
從入口到江邊有300米的道路。靠岸邊兩邊是黃土 、沙，正在此勘察的武漢市港航局負責人告訴長江日報記者，這個碼頭拆除后，將把核心區整合的公務碼頭集并在這里。
12時，長江日報記者驅車來到武漢汽渡鐵機路碼頭。這里通往岸邊的坡路兩邊正在進行綠化施工，一些景觀草正在栽種。武昌區園林局工作人員告訴長江日報記者，等鐵機路碼頭拆除后，這條通往岸邊的道路將被挖掉，恢復植被。
“江城汽渡01號”值班工作人員，從左至右分別為：匡圓（加油），蔣文鵬（水手），李國慶（水手），羅平（船長）船長，黃濤（輪機長），段文強（舵工），陳國棟（加油）。 記者任勇 攝。
在岸邊，“江城汽渡01號”船和“江城汽渡02號”船并排在一起，?？吭诖a頭躉船邊。長江日報記者登上“江城汽渡01號”船，看到一樓是停車坪，可停靠28輛小汽車，樓頂有三層，最上面一層是駕駛倉。二樓、三樓是船員工作和休息的地方。
“江城汽渡01號”船長羅平正在自己的房間翻閱一些過去的日志和資料，十分專注。
羅平每天7點汽渡開班前上船，一天12個小時在漢口濱江苑至武昌鐵機路航線循環往復。晚上7點30分收班后，他還不能下船，要在船上守夜。夜晚，江上有什么風吹草動，有船遇險了，有人落水了，他和船員們都會義不容辭去施救。
曾經有三條汽渡航線高峰日渡車輛1萬輛
“江城汽渡01號”船長羅平站在汽渡駕駛室外望著江景。 記者任勇 攝
“汽渡曾經非常輝煌，一度成為城市的風景線”，羅平告訴長江日報記者。
1983年6月6日，武漢市首條汽渡航線漢口三陽路－武昌月亮灣通航。
“在長江二橋正式通車前，渡運儼然成為武漢過江交通的絕對主角。”武漢汽渡所相關負責人介紹說。
隨著城市人口的增長，為緩解過江交通的壓力，武漢市政府開始規劃建設新的橋梁隧道。
1995年6月，長江二橋建成，渡運火爆的場景戛然而止，過江客流量斷崖式下跌。
1987年，漢陽鍋廠－武昌鲇魚套汽渡航線開通，緩解了漢陽、武昌兩岸的貨車“過江難”問題。
1996年4月，為支援武漢經濟開發區的建設，沌口至洪山西灣汽渡航線開通。
在長江大橋、長江二橋的歷次大修中，汽渡均承擔了較重的分流任務。
據有關資料顯示，1995年武漢3條汽渡線，日均渡運車輛1萬輛，月收入150萬元。
隨著過江通道的增多，汽渡的優勢被弱化。進入二十一世紀以來，武漢橋梁進入高速建設時期，隨著江上橋梁的增多，更快捷的過江方式成為司機的首選。
2000年9月9日，白沙洲長江大橋建成通車后，貨車允許通行，車輛改走大橋，當年12月，沌口至洪山西灣汽渡航線退出歷史舞臺。
2002年12月6日，漢口三陽路汽渡碼頭因為修建漢口江灘公園，將汽渡碼頭遷移到濱江苑小區對面。2003年3月，武昌鲇魚套汽渡碼頭搬遷到武昌鐵機路。至此，漢口濱江苑至武昌鐵機路汽渡航線正式建成。
2010年，漢陽鍋廠－武昌鲇魚套汽渡航線讓位于鸚鵡洲長江大橋建設，宣告停航。
兩條航線停航后，只剩下唯一的汽渡航線——漢口濱江苑至武昌鐵機路航線。
航線消失背后是城市交通快速發展
2019年3月26日，我市唯一的汽渡航線停航，長江兩岸的兩個汽渡碼頭，濱江苑碼頭和鐵機碼頭馬上將要拆除。 記者任勇 攝
“汽渡每一條航線的開通，都是為了市民的交通出行；每一條航線的消失，都是為了城市發展的需要。”武漢汽渡所相關負責人26日接受長江日報記者采訪時說。
隨著改革的深入，作為中部特大城市的武漢朝著建設國際化現代化大都市的目標一路疾行，大批城市建設項目陸續鋪開——2008年4月，武漢長江隧道貫通；2014年12月28日鸚鵡洲大橋通車，武漢的交通正式跨入橋隧時代。城市交通的換擋升級讓汽渡從過江交通的主角淪為配角。
2009年，由于白沙洲大橋維修，貨車遭遇過江難題，不少大型貨車夜間強行沖長江大橋、長江二橋，給橋梁帶來傷害，同時也給夜間過江交通帶來擁堵。為緩解市民出行難，作為2011年市政府惠民十件實事之一，市政府投資3000萬元打造2艘直航式全回轉汽渡船，這是當年長江沿線最為先進的汽渡船。
2011年12月30日，新型直航式汽渡船正式投入使用。
“新船質量好，抗風性、安全性、穩定性比原來強多了，從開船到對岸只需要9分鐘，但是漸漸吃不飽”，羅平告訴長江日報記者，兩條船對著開，但日渡越來越少。
隨著橋隧建設的完善，連接京珠、滬蓉兩條國道的主干線的軍山長江大橋和陽邏長江大橋成為武漢繞城公路的重要組成部分，武漢市區三環以內實施交通管制，嚴禁外地貨車進三環，只有小車或辦了許可證的貨車才能進入市區走汽渡，汽渡業務量迅速萎縮。近年來的大型倉儲和物業地點設置在市郊區，貨車幾乎不走市內，加上漢正街小商品市場整體搬遷到漢口北，貨車的渡運需求愈加弱化。
長江日報記者了解到，2018年1月1日，武漢市取消ETC后，來汽渡的車輛越來越少。當年收入僅200萬元卻要負擔著工作人員、油料、維護等支出約1000多萬元的成本。
濱江苑汽渡碼頭售票員告訴長江日報記者，目前每天最多只有10多輛汽車通過，往返人員在1000人左右，主要是一些電動車主。
