2018年7月10日，在中德兩國總理見證下，長城汽車敲定了與寶馬在新能源車的合作。
（長城寶馬德國簽約）
這是今年中國汽車制造最讓人興奮的消息了。
先說長城，這是一個中國汽車業的苦孩子。既沒有一汽二汽共和國長子的優勢，也沒有上汽廣汽的合資優勢。過去十幾年，長城能脫穎而出，全靠聚焦戰略，將核心競爭力押在SUV。在這個細分市場上，憑借準確的市場切入和產品定位，面對自主品牌有產品優勢，面對合資品牌有價格優勢。
當其他各家都在轎車市場上拼得火熱，長城汽車卻在SUV領域迎來王者哈弗H6。
這有點像互聯網打打法，認準一個用戶群體，單點切入，打造出爆款。不過，爆款的下一步并不好走。當競爭對手發現了利基市場，必然會跟進打價格戰。要成就一個偉大公司或平臺，必須要有兩款以上優秀產品，或者隨用戶群體/市場變化，及時推出下一款爆品。阿里有淘寶引流，還有天貓賺錢；騰訊有游戲賺錢，還要靠QQ、微信引流。即便強如谷歌，有搜索引擎的大殺器，但還要布局安卓操作系統，以便跟上移動互聯的潮流。
長城就遇到類似的挑戰，合資品牌不斷價格下探蠶食SUV市場，雖然哈弗H6仍然是SUV王者，但是利潤下降幅度明顯。與之相對應的是吉利汽車，近年來銷量利潤雙增長，更重要的是打造出領克這一新品牌，以沃爾沃品牌和技術加持，一掃過去低端車的形象，為吸引年輕車主人群創造了良好氛圍。
（魏建軍和WEY）
其實從技術指標和對比試駕上看，WEY VV7并不弱于領克01，并且在空間和內飾上有明顯優勢。在安全性上，WEY P8更是中國首款成功挑戰美規尾碰測試的混合動力車型。
但是在消費者認知上，最直觀的感受就是WEY是高端哈弗，而領克是低端沃爾沃。隨著消費升級的普及，SUV車主從追求有車，有大車，開始要好車，要有面子的車。2017年，中國SUV市場共推出50款全新車型，消費者的選擇空間太大了。
因此，長城需要發力一個新市場。并且吸取在SUV領域的經驗和教訓，找到符合中國特點的增量市場，找到一個國際品牌合作，實現品牌和技術的快速提升，以拉開競爭者的距離。
新能源車市場，這將是中國汽車的方向。投身其中的車企也已經很多了。但是，踏踏實實發展的并不多。有的是為了補貼，有的是為了眼球。中國的新能源車，要為中國新一代消費者解決實實在在的生活需求。要適應城市中越來越嚴重的堵車、停車問題，要符合越來越多的生活工作兩地化場景，要應對東南西北地域差異性。
因此，選擇一個合適的國際品牌，尋求品牌和技術的突圍，這是長城汽車的選擇難點。
在BBA當中，寶馬是最先發力新能源，也是目前優勢最大的一家。其產品譜系完善，銷量遙遙領先。2017年寶馬實現新能源車銷售10萬臺，累計30萬臺。在世界品牌中，寶馬新能源車型銷量排名第四，而奔馳奧迪均未進入前十。寶馬的野心也大，2025年，要占領全球電動車市場25%的份額。
2017年寶馬在中國市場上出售了560000輛寶馬同名品牌汽車，超過美國和德國的合計銷量。這足以說明中國市場對寶馬的重要性。更何況中國是未來最大的新能源汽車市場，對于寶馬來說，是必爭之地。
而且，寶馬還有自己的難處。
相比其他品牌，進口車在寶馬中國銷量占比較大。2017年中國累計進口汽車121.6萬輛，其中寶馬品牌進口車銷量達18.7萬輛，同比增長9.1%，領跑進口車銷量榜。其中，寶馬X系列熱銷SUV車型均在美國生產。寶馬，這家德國制造商，是從美國向中國出口汽車最多的汽車出口商。
因此當特朗普啟動美中貿易戰，大大增加了進口寶馬的銷售危機。7月6日起美國產汽車加征25%的關稅，稅率上升到40%。這意味著熱銷車型寶馬X5的到岸價從59.8萬漲到71.8萬，成本上升12萬元；X4的到岸價從46.2萬漲到55.4萬，成本上升9.2萬元。
而在歐洲，因為英國脫歐造成關稅增加和流程復雜，很可能導致寶馬不得不關閉其在英國牛津的工廠。2017年寶馬集團共生產約37.8萬輛Mini品牌汽車，其中約有60%下線于此。
另一方面，寶馬是德系三大品牌中，國內合資方相對最弱，合作效果最不好的一家?，F在的合作伙伴華晨汽車處于東北，地區經濟發展遲緩、缺乏活力，相當于中國的鐵銹帶。顯然，為了市場，為了生產，寶馬有足夠強的動機在中國再找到一個合作伙伴。
長城汽車之前沒有合資對象，又是靈活性比較高的民營企業，在自主品牌內對制造成本管理、渠道體系都有獨到之處。而合作生產MINI電動車，看起來又是一個水到渠成的選擇。長城這邊有新能源積分壓力，寶馬需要替換英國的工廠。新合資公司坐落常州，位于長江三角洲經濟圈內，將直接嵌入到新能源汽車需求量大的核心市場。
值得注意的是，寶馬在中國的唯一電池工業商寧德時代，其鋰離子電池長三角生產基地也在常州，與長城寶馬合資工廠僅相隔幾十公里。
長城和寶馬肯定都談過其他的合作對象，但雙方的相互需要，形成了目前看來的最佳組合。因此，即便國家開放了合資股比政策，但雙方仍選擇了50:50的平等地位，并且放棄了一汽-奧迪式的命名方式，選擇了“光束汽車”這樣一個新名稱。
長城與寶馬的合作，就像武功略有小成的郭靖，遇到離家出走的黃蓉。一個憨厚敦實，志向堅定卻缺乏指導，一個聰明伶俐，名門之后但沒什么江湖經驗。雙方聯手，在國際化研發、本地化生產上形成突破不是難事，難的是讓光束既能繼承寶馬的品牌，又能發揮長城傳統渠道的優勢，如何讓營銷講好故事，把產品力轉化為銷售力。
對長城汽車而言，此次合作最直接最現實的意義在于，是否能在MINI新能源車上復制當年下注SUV的成功。如果說當初的競爭對手是傳統國企，抓住的用戶是剛剛富裕起來的農民兄弟；那么今天面對的是造車新勢力，特斯拉，蔚來，威馬們，要爭取的則是80后90后，愿意一成首付提前消費的新一代。顯然特斯拉和蔚來在當前更懂得吊起消費者的胃口，吸引媒體眼球；那么光束，是否能夠成為長城打開新市場的那束光？
即便在互聯網行業，并不是最國際化，最高大上，最酷炫的公司能活下來，相反，往往是最接地氣，受益人群最多的產品拿下市場。比如，淘寶打敗易趣，QQ打敗ICQ，等等。
未來的新能源車霸主必然是最能滿足用戶實際需求，比如價格、里程、空間、售后服務等等，是年輕一代的第一輛車，而不是高端用戶的第二輛車；是消費者實實在在每天使用的家庭車，而不是發燒友的高科技玩具。
寶馬在工業4.0 上的智能制造能力，不僅僅是提高產能和生產效率，更重要的是為個性化定制提供了可能性，為適應新用戶群體的需求迭代提供保證。
接地氣，這是長城的最大優勢；利用寶馬自身訴求借力升級，是長城的最好機會；與新用戶群體共同成長，是長城的最大挑戰。
吉利沃爾沃已經是成功樣本，但舒服哥（吉利董事長李書福）得天獨厚的優勢很難復制。相比起吉利對于沃爾沃的蛇吞象模式，長城寶馬的對等合作似乎會是未來主流，更有借鑒意義。所以長城方面會認為，“長城同寶馬聯姻是在民營性的合資中是最有質量的一次”。
在他們之后，江淮和大眾、眾泰和福特也在展開類似的合作計劃。過去30年汽車行業失敗的“市場換技術”，是否從此會反轉？甚至能先從市場換技術，然后再從技術獲得市場？
光束汽車公司的產品并非生產中國“特供車”，其產品定位是面向全球市場的。長城汽車雖然早在1998年就實現出口，是最早走出國門的中國汽車品牌之一。但是離真正理解全球主要市場、各國法規、技術標準還差得很遠。能否借此次合作，走出國門不僅僅是去東南亞，俄羅斯，而是能進入歐盟市場？
這又是一個巨大的挑戰。不過，長城-寶馬本身就是國家背書的牽線合作。在中美貿易戰陰影下，借助德國工業4.0，完成中國制造2025，對于長城汽車這樣的本土企業，其實遇到了一個極好機會。
寶馬要入關馳騁，長城要揚帆遠航，于是，就有了光。
