經濟日報·中國經濟網訊（記者 劉瑾）今年二季度，受高溫天氣、貿易摩擦、庫存量高企等因素影響，汽車銷量持續乏力，車市逐漸轉冷。不過，業內專家認為，隨著不利因素逐漸消除，9月份、10月份作為傳統銷售旺季，車市將緩慢回暖。此外，新能源車持續保持高速發展，產品分化態勢逐步顯現。預計2020年補貼退出后，新能源車產業集中度將進一步提高，整車生產企業將會集中在10家企業以內——
中國汽車工業協會近日發布的8月份汽車銷量數據顯示，8月份汽車生產199.99萬輛，環比下降2.10%，同比下降4.38%;銷售210.34萬輛，環比增長11.34%，同比下降3.75%。對此，中汽協表示，雖然銷量增速仍在回落，但總體表現符合年初預期。
銷售回暖行情復蘇
從數據看，8月份汽車產量環比下降、銷量呈較快增長，產銷量同比均呈小幅下降。1月份至8月份，汽車產銷繼續保持小幅增長，增速比前7個月均呈一定回落態勢。中國乘用車市場信息聯席會發布的數據看起來形勢頗為嚴峻，8月份轎車、SUV和MPV銷量下降7.4%，降至176萬輛，此前7月份的降幅則為5.4%。
乘聯會秘書長崔東樹稱，近期消費者在大件方面的消費變得更加謹慎，“中國汽車市場的冬天來了，SUV需求年內可能會繼續下滑”。
對于“冬天來了”的觀點，業內有不同聲音。國務院發展研究中心產業部助理研究員周毅告訴經濟日報記者，8月份汽車產銷率高達105.2%，一是受以往月份高庫存率影響，生產節奏放緩，二是受季節性原因影響，銷量開始轉好。
“8月份，汽車銷量數據在連續數月下降情況下首次出現兩位數增長，表明行情開始復蘇。”周毅表示，主要原因是影響銷量的不利因素基本已經消除，天氣因素等為銷量提升創造了條件，預計接下來兩個月會有不錯的增長。
“二季度銷售的疲軟使得汽車促銷現象較為普遍，造成總體消費額偏低，對于經濟拉動作用有限。”周毅表示，加上中美貿易摩擦事態升級，汽車產業發展面臨很大不確定性因素，未來汽車業對經濟的帶動作用仍面臨考驗。
新能源車產品分化
1月份至8月份，新能源汽車產銷分別為60.7萬輛和60.1萬輛，比上年同期分別增長75.4%和88%。其中，純電動汽車產銷分別為45.5萬輛和44.7萬輛，比上年同期分別增長60.2%和71.6%，其銷量占新能源汽車總銷量的73%;插電式混合動力汽車產銷分別完成15.3萬輛和15.4萬輛，比上年同期分別增長1.4倍和1.6倍。
從數據中可以看出，新能源汽車整體銷量相比上年同期保持著穩步增長態勢，插電混車型的增勢更是居高不下，正逐步搶占純電動汽車的市場份額。
中汽協表示，插電式混合動力車型比純電動車起步較晚，但隨著新能源汽車的補貼退坡，政府對于插電式混合動力汽車與部分續航較低的純電動汽車之間補貼差距已經不再明顯，加之插電式混合動力車型可以減緩部分用戶對于電動汽車的里程焦慮，使得插電式混合動力車型的優勢愈發明顯。
中汽協副秘書長師建華表示，協會對今年新能源汽車銷量的預測是超過100萬輛，目前來看應該能夠達到，還有相關人士認為，今年銷量可能會達到150萬輛，在他看來，100萬輛、110萬輛，甚至150萬輛，其實差別并不大，因為新能源汽車在整個汽車市場中所占的份額依然很小。
師建華還表示，未來10年內燃油車還將是汽車市場的主力，傳統燃油車也肯定會逐步增加電氣化、智能化、網聯化因素。未來，也許還沒到各國禁售燃油車的法令出臺，純燃油汽車可能就沒有了，因為燃油車也正在向混合動力、插混車型進化。
“新能源汽車行業在多方影響下分化必然加快。”周毅表示，工信部日前將停止生產新能源汽車產品12個月及以上的30家企業(第1批)特別公示，如果未能通過核查將被撤銷新能源汽車生產資質。這意味著新能源汽車行業的野蠻化發展時代已經過去，未來市場規律和清理整頓會促使車企分化進一步加快，預計2020年補貼退出后，新能源整車生產企業會集中在10家企業以內。
“新能源汽車高端品牌已經開始發力。”周毅認為，奔馳、奧迪、保時捷近期紛紛發布自己的純電動車品牌，如果這些品牌按照預期在中國量產，這對于新能源汽車在公眾心目中形象、新能源汽車消費都會有極強的促進作用。”周毅認為，總體看，新能源汽車的發展任重道遠。在數量上，新能源汽車月銷量剛突破10萬，不到汽車總銷量的5%;技術上，近期的電池事故也給電動車消費帶來了很多不確定性。電動車要兼容安全性、經濟性、實用性三方面，在保證安全的前提下提升電池能量密度、增加使用便利性、不斷降低成本。
4S店面臨轉型考驗
“在龐大的汽車產業鏈中，4S店是流通銷售環節最重要的一環。由于目前市場整體供大于求，經銷商單店銷量少、毛利低，尤其在新能源汽車市場，競爭已經進入白熱化階段。”中海同創集團董事長李金勇指出，隨著我國汽車市場由賣方市場向買方市場轉變，大部分4S店的盈利能力都在不斷減弱，賣車利潤日趨攤薄，主要靠維保及其他衍生業務盈利。在新能源汽車經營層面，如果沿用傳統4S店模式，實現持續盈利更是難上加難。在這種情況下，車企必須打破傳統品牌4S店的思維局限，嘗試走進商場、建體驗店、運用互聯網思維等方式，立足傳統、升級傳統。
在崔東樹看來，4S店體系始終被認為是傳統燃油車銷售市場中效果較好的模式，但是由于新能源車動力體系完全改變，導致后期維護保養大幅減少，所以新階段傳統汽車4S店的售后功能在大幅削弱。他表示，未來4S店要變成以銷售展示和宣傳服務為核心的體系，弱化售后服務的功能。
“這種轉變是一個龐大的工程，不可能一蹴而就，至少需要3年到5年的轉型時間。”崔東樹認為，如果售后功能大幅減弱，4S店的經營效率將大幅降低。因此，要轉變現有4S店的銷售模式和布局模式，成本還是偏高，未來4S店將會以小的直營店展示模式為主。
