硬派越野車在國內(nèi)屬于非常窄的銷售領域，競爭對手不多，但需求量不少，選擇硬派越野車的消費者多半屬于硬殼越野玩家，對車輛性能有一定的了解。近日，長城汽車9月銷量統(tǒng)計新鮮出爐，賣出86723輛，環(huán)比大增35%。而作為哈弗旗下H系“杠把子”的H9再創(chuàng)佳績，銷售量1527輛，環(huán)比增長更高達48%。這樣的成績足以說明產(chǎn)品競爭力已得到消費者的認可。從銷量上看，SUV領導者哈弗H9不止是“每天進步一點點”。亮眼成績的背后，無疑是優(yōu)秀的核心競爭力在支撐，在網(wǎng)絡上的發(fā)聲姿態(tài)可以看出，哈弗H9極少做文化營銷，而是更傾向于建立一種基于硬核越野的產(chǎn)品基因聚合而成的車·生活形態(tài)。
雖然哈弗H9距最近一次改款已過去一年多的時間，但這次試駕我們不妨簡化過程，略去對外觀內(nèi)飾部分的審視，只對真越野玩家最關注的越野性能進行史上最詳盡的“庖丁解牛”式解讀。
● 哈弗H9有著怎樣的四驅(qū)結(jié)構？
哈弗H9采用的是中央多片離合器式限滑差速器結(jié)構，四輪電子限滑輔助的適時四驅(qū)系統(tǒng)（博格華納提供）。不過跟多數(shù)適時四驅(qū)不同的是，哈弗H9除了有低速四驅(qū)扭矩放大（2.48倍），后橋中間也有一套伊頓電子限滑差速器，可以鎖止后橋（廠家管它叫電子限滑式差速鎖EGD）。
EGD的電控單元跟車身電子系統(tǒng)連通，當車輪打滑時，EGD自動啟動并判斷需要的鎖止程度（ECU控制電磁閥，壓緊摩擦片）來實現(xiàn)動力分配。結(jié)構和可靠性在理論上可能不如硬派的機械式鎖，但在實際越野路況下，配合電子限滑，其實性能并不差。
對于一款硬派SUV來說，通過性還體現(xiàn)在車身數(shù)據(jù)上。我們實際測量了哈弗H9的接近角和離去角，以及離地間隙等硬數(shù)據(jù)，不輸很多硬派越野“前輩”。
● 滑輪組測試
我們依次測試了交叉軸、前軸、后軸和前后單車輪的四驅(qū)滑輪組測試，哈弗H9是基于后輪驅(qū)動的四驅(qū)，所以單前輪有附著力對它來說是最難的項目。測試時鎖止后差速器，還是會出現(xiàn)輕微打滑，不過電子限滑非常迅速，可以感覺到明顯的制動力，之后車輛順利脫困。
●越野測試項目
測試完四驅(qū)滑輪組，我們把哈弗H9帶到越野測試中心，用幾個難度較高的越野測試項目來檢閱下這款車的實際性能。我們測試前一天剛剛下過雨，盡管項目里路面大多數(shù)都是水泥路面，但還是會比較濕滑，尤其是水泥炮彈坑項目，里面已經(jīng)填滿了水，這也給這次越野測試增加了不小的難度。
進入項目前，先把模式切換至低速四驅(qū)。三連駝峰路項目，通常只有硬派越野車才進行測試。截至目前我們測試過的車型中，只有這輛哈弗H9是搭載2.0T渦輪增壓發(fā)動機，雖然看似動力系統(tǒng)很弱，但這輛車擁有很好的平衡性。在低速四驅(qū)和后差速鎖的幫助下，車輛可以很緩慢的進行項目的通過。后橋的軸交叉能力非常驚人，后輪幾乎沒有出現(xiàn)任何打滑的現(xiàn)象。
38°坡道對于它來說就比較簡單了。進入項目前，我將駕駛模式調(diào)至到泥地模式，確保擁有很好的低轉(zhuǎn)速扭矩輸出。本想2.0T發(fā)動機在上坡時可能會有些吃力，但低轉(zhuǎn)速下扭矩輸出恰到好處，車輛很輕松的爬到了坡頂。
緊隨其后的是45°坡道，出于安全考慮，我將車輛開啟最強的越野模式，開啟低速四驅(qū)及后差速器鎖止功能。開啟低速四驅(qū)模式的哈弗H9似乎跟變身一樣，此時它在渦輪增壓器的推動下變得非常有力量。即使坡中停車，在坡起的情況下也可以輕松登頂，輪胎幾乎沒有出現(xiàn)打滑的現(xiàn)象。
連續(xù)炮彈坑的路面更是讓人驚嘆不已，即使出現(xiàn)了后輪離地的場景也絲毫不影響它順利通過。最重要的是坑里有很深的積水，即使這種情況下，輪胎沒有出現(xiàn)絲毫的打滑現(xiàn)象，通過也比較輕松。
30°側(cè)坡算是比較簡單的測試項目，不過之前我們也遇到過一些車懸架行程不夠，出現(xiàn)交叉軸之后輪胎沒有附著力而沒有辦法通過的情況。哈弗H9在這個項目通過相當容易，自動模式下很穩(wěn)健地就通過了。
U形槽測試中，車輛輪邊電子限滑幾乎沒有用武之地，因為這臺車的軸交叉能力實在太強大了，即便有一個車輪離地也絲毫不會影響整車的動力分配。對于后輪而言，這輛車始終就沒有出現(xiàn)輪胎離地的情況，最大行程拉伸的高度讓你害怕，最小行程壓縮的區(qū)域可以進到葉子板內(nèi)側(cè)，從外面看視覺效果非常夸張。
陡坡緩降的測試中，系統(tǒng)進入工作的響應速度中規(guī)中矩。但使用低速四驅(qū)模式及普通四驅(qū)模式所呈現(xiàn)的效果完全不一樣，開啟低速四驅(qū)時，陡坡緩降可以控制在6km/h；普通模式可以控制在8km/h。如果不采用陡坡緩降模式，開啟低速四驅(qū)配合變速箱1擋的組合也可以完成陡坡緩降的效果，變速箱沒有在下降途中自動升擋。
●實地越野感受
對于一款非承載車身的硬派越野車而言，整體橋的后懸架結(jié)構很難突破柔軟，但這輛哈弗H9做到了。而且減振器調(diào)校的非常具有韌性，在單次顛簸的時候可以很好地進行快速吸收及慢速釋放，乘坐感受非常舒服。在連續(xù)顛簸的時候，后懸架也會出現(xiàn)常見的橫擺現(xiàn)象，但由于減振器有很好的韌性，橫擺的速率可以得到有效的控制。和傳統(tǒng)整體橋的越野車相比，哈弗H9似乎刻意放慢了節(jié)奏，但換回的就是乘坐舒適性的提升。
大家可能看起來覺得這個小坡的難度不大，不過我們在通過時還是挺擔心的，這個U型坡看起來不高，但角度還是挺大的，所以我們會擔心通過時接近角和離去角是否夠，事實上接近角確實已經(jīng)用滿了，還好地不算硬，比較松軟。
這次實地越野體驗以沒能爬上我們之前規(guī)劃的大坡而宣告結(jié)束，主要原因是路面狀況實在不理想，濕滑的爛泥每隔幾十米就會出現(xiàn)，最終我們止步在一段坡度稍大一點的泥路。
總結(jié)
在開H9之前我只是認為它很符合硬派越野車的定義，非承載車身結(jié)構、四驅(qū)系統(tǒng)以及后橋差速器，這些硬件配置給H9搭出了一個聽起來很給勁兒的硬派殼子，但是在經(jīng)過我這一番親身測試上之后我才真正了解到H9是怎樣的一款車。說他硬派確實沒錯，在越野路段上展現(xiàn)出來的從容，把原本需要擔心的穿越過程化繁為簡，并且最后這些科目也沒有難到H9需要把最強實力激發(fā)出來的地步。基于舒適性以及脫困能力而言，H9雖算不上國際最硬，但是在自主品牌中它真的很難會遇到對手。另外，H9還保留有家族駕駛風格的特色，加速不費勁而且操控也很穩(wěn)健，在什么道路上開，它就會用怎樣的姿態(tài)來面對你，舒服其實并不難做，能做到舒心那可不是每款硬派越野都能做出來的。
