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電車匯消息：7月13日，工信部將2015年度中國乘用車企業平均燃料消耗量情況予以公告，中國境內116家乘用車企業共生產/進口乘用車2111.36萬輛，行業平均燃料消耗量實際值為7.97L/100km。本土車企中22家企業平均燃料消耗量未達標。進口車企中9家企業平均燃料消耗量不達標。即有26%的車企無法達到國家相關規定。

其中，金龍被列入未提交平均燃料消耗量的名單中，未提交原因目前不詳。

根據2015年發布的《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》（以下簡稱為《通知》），明確指出，按照國家節能和新能源汽車發展規劃要求，2015年我國生產的乘用車平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，到2020年將降低至5.0升/百公里。平均油耗不能達標的車企將被公開通報、暫停新產品申報、暫停新建企業和擴大產能項目的審批等處罰措施。但有行業人士表示，2015年消耗量標準尚可達到，2020年標準近乎苛刻，沒有實施的價值。面對逐年下降的乘用車平均燃料消耗量目標值和嚴厲的處罰措施，汽車企業如何積極迎接機遇和挑戰？如何在激烈的市場競爭中，得以更好地發展？

燃料消耗量把控不合理

2013年工業和信息化部、發展改革委等5部門，聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，對核算主體、新能源汽車優惠政策、鼓勵企業提前達標等問題作出了明確規定。本辦法所稱乘用車是指在中國關境內銷售的能夠燃用汽油或柴油燃料的乘用車產品（含非插電式混合動力乘用車）以及純電動、插電式混合動力、燃料電池乘用車等新能源乘用車產品，包括在中國關境內生產的國產乘用車產品和在中國關境外生產的進口乘用車產品。

由此我們可以看出車企平均燃料消耗量是燃油車和新能源汽車的平均值，那么問題來了，如果車企大量投入新能源車型，計算平均值，燃油車的消耗量必然被新能源車拉低，此時的消耗量是相對不準確的，不能有效了解燃油車燃料消耗量的具體數值，這對于不生產新能源汽車的車企來說有些不公平。

如果核算辦法能把各種車型區分測算，那么我們就能更好的把控燃料消耗量，降低排放。

油耗之后再排放，國六已成定局

堪稱比歐六還要苛刻的國六今年年底便會發布。在國六階段，汽油車輛關于一氧化碳的排放量降低50%，總碳氫化物和非甲烷總烴的排放量要下降50%，氮氫化合物排放也要下降42%。污染排放要降下來，整車質量要提升去，而且要確保排放穩定達標。同油耗量標準一樣，這對我國環保事業來說是大好事，當然，對汽車企業也提出了更大的挑戰。

據悉，環保部收集了5048輛汽車的數據，這些汽油車全部經受了16萬公里的耐久試驗，結果表明僅約15%的車輛能夠滿足國六限值。大部分車企產品無法滿足相關排放技術要求是顯而易見的，未來對技術研發升級的投入又會進一步加大成本，這次“國六”的排放標準又得讓車企們捏一把汗了。

如此處罰，車企是否傷得起？

《通知》規定：平均燃料消耗不能達標的車企將被公開通報、暫停新產品申報、暫停新建企業和擴大產能項目的審批等處罰措施。且不說相應的罰款、提交改進方法，暫停新產品申報等處罰措施在小編看來對車企來說著實傷不起。

同時有理由相信，這些政策對新能源汽車有一定的偏向性。首先，新能源汽車較之傳統汽車，在燃料消耗、排放方面有著先天的優勢，甚至不會涉及到這些問題。其次，有新能源汽車生產能力的車企，在這些政策下他們更容易達標，相比不達標的傳統車企，一不用怕罰款，二不會被限制企業發展。

碳積分制度有望突破僵局

在2016年初，“中國電動汽車百人會論壇”上工信部副部長辛國斌表示：“未來新能源汽車推廣將采用積分形式。”財政部部長樓繼偉透露：“目前財政部正在效仿‘加州模式’研究碳積分交易制度。”積分交易，簡單說就是政府強制規定企業零排放汽車的銷售比例，未達到要求的企業，可以向其他企業購買零排放積分。

如果這個制度能夠執行下來，無疑成為不達標車企一個不錯的出路。直接向積分充足的車企協商購買，就可以在不“驚動”相關機構的情況下解決問題。當然，這只是理想化的設想，到時候作為商業對手的車企們會如何“和平”交易無法可想，一積分又有可能被炒到什么價格也不得而知。小編且在此替車企們做個“美夢”。

另一方面，積分制度更吸引政府實施的，還是它能變向地成為汽車補貼的來源。未來新能源汽車補貼退坡甚至取消已成為行業共曉的事實。在積分制度下，新能源車企將積分出售給需要的車企，從而獲得資金，實現“取之于民，用之于民”的良好產業發展機制。