在上期文章中，《言車技》和大家聊了聊麥弗遜懸掛的特點(diǎn)以及不足，很多朋友對相關(guān)知識已經(jīng)有了初步的了解。本期內(nèi)容我們將聊聊最具運(yùn)動基因的懸掛——雙叉臂式獨(dú)立懸掛，它多用于性能跑車乃至F1賽車上，被公認(rèn)為操控性最出色的懸掛之一。
雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨(dú)立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個(gè)叉臂，橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個(gè)A字形叉臂可以精確定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下兩個(gè)叉臂能同時(shí)吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。
雙叉臂式懸掛由上叉臂、下叉臂、擺動軸承、減震支柱（螺旋彈簧和減震器）組成。雙叉臂式前懸掛的減震支柱只承擔(dān)車身重量。而車輪作用于懸掛的橫向和縱向應(yīng)力均由上叉臂和下叉臂承擔(dān)。和麥弗遜式前懸掛相比，雙叉臂式前懸掛結(jié)構(gòu)更為“牢靠”。由于各個(gè)部件僅擔(dān)當(dāng)單一的功能，因而雙叉臂式懸掛的耐用性和可靠性更高。
雙叉臂懸掛最早出現(xiàn)于上世紀(jì)30年代，當(dāng)時(shí)的方程式賽車已經(jīng)開始使用類似雙叉臂的懸掛結(jié)構(gòu)，而1935年，來自美國底特律的汽車制造商packard在旗下車型packard 120上首次使用了雙叉臂懸掛，作為當(dāng)時(shí)豪華汽車的代表，pachard創(chuàng)造性的在量產(chǎn)車上首次使用了這種結(jié)構(gòu)復(fù)雜的懸掛，從而提升車輛的操控性能。時(shí)至今日，雙叉臂懸掛仍在各種性能跑車、豪華轎車和大型SUV上廣泛使用。
雙叉臂懸掛具有側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大、抓地性能優(yōu)異等特點(diǎn)，因此絕大部分跑車的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運(yùn)動而生的懸掛，法拉利、柯尼賽格等超級跑車以及F1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸掛。
隨著上世紀(jì)九十年代“禁止使用電控可調(diào)主動懸掛”規(guī)定的出臺，F(xiàn)1賽車開始使用前后雙叉臂懸掛。與民用汽車不同，懸掛部件由強(qiáng)韌度高、質(zhì)量輕的碳纖維制成，在選擇彈簧、設(shè)定阻尼系數(shù)時(shí)，也不會把乘坐舒適度作為考量因素。真正關(guān)鍵的是，彈簧和阻尼器強(qiáng)度要保證賽車在遭遇顛簸或撞上路肩時(shí)盡快緩和沖擊。
從結(jié)構(gòu)學(xué)上講,雙叉臂懸掛可以說是最堅(jiān)固的獨(dú)立懸架。我們都知道，三角形是最穩(wěn)固幾何形狀，雙叉臂懸掛的上下兩根A字臂擁有類似三角形的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，不僅擁有足夠的抗扭強(qiáng)度，而且上下兩根A臂對橫向力都具有很好的導(dǎo)向作用，因此當(dāng)雙叉臂懸掛使用在性能跑車上時(shí)，它可以很好的抑制車輛在過彎時(shí)的側(cè)傾，同時(shí)，如果使用在SUV上時(shí)，它也能夠應(yīng)付極限越野的路況下所帶來的巨大沖擊，JEEP大切諾基、寶馬X5、特斯拉MODEL X等大型SUV均采用此懸掛。
市面上還有不少家用車使用了類似雙叉臂結(jié)構(gòu)的雙橫臂懸掛，其設(shè)計(jì)偏向運(yùn)動性，性能優(yōu)于麥弗遜式式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。如果按照結(jié)構(gòu)來分，雙叉臂懸掛是雙橫臂懸掛中的一種特殊類型，它們在結(jié)構(gòu)的本質(zhì)上是相同的，只是雙叉臂的兩根橫臂使用了叉臂或者A臂的形狀。由于需要為支柱減震器預(yù)留足夠運(yùn)動的空間，這類型的雙橫臂懸掛的上橫臂通常也會使用叉臂的結(jié)構(gòu)，而下橫臂則會使用L臂或者連桿臂。
從性能上講，雙叉臂先天比麥弗遜性能更好，但雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，零部件也相對較多，減震器支架也是為了避讓傳動軸而設(shè)計(jì)的很復(fù)雜，另外就是上擺臂的安裝占據(jù)了大量空間，會影響到發(fā)動機(jī)艙的空間和一定的駕駛室空間。
以上就是有關(guān)雙叉臂式獨(dú)立懸掛的相關(guān)知識，如果您想進(jìn)一步了解其他懸掛特點(diǎn)與不足。那么，請繼續(xù)關(guān)注《言車技》下期內(nèi)容，不見不散喲。
