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成千上萬個出租車司機也面臨新的抉擇：到底是繼續干出租車，還是自己買車來從事網約車，或者干脆不在這個行業中發展。

“出租車的暴利時代也該結束了。”張偉（化名）說。

作為深圳的一位出租車司機，張偉曾經是月收入過萬元的“高級藍領”，但隨著網約車政策的出臺，如今他卻開始思索，究竟要不要轉投網約車的懷抱？

繼上周《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》出臺后，8月1日交通部發布《網絡預約出租汽車運營服務規范》（征求意見稿），一方面肯定了網約車的合法地位，另一方面當服務過程中發生安全事故，經營者應承擔先行賠付責任。

這給了很多出租車司機新的選擇。

除張偉外，人在福建福清市的劉大龍（化名）是當地的一名出租車司機，但和幾名老鄉這幾天都沒有上班。最近，他和很多人反復商量：該不該買車去從事網約車。

“猶豫的事情是，如果都搞網約車，大家還有飯吃嗎？”8月2日，他很謹慎地對記者說。

面對網約車的沖擊，盡管各地出租車公司開始降低承包費，也就是所謂的“份子錢”，但是司機們仍然萌生去意。據21世紀經濟報道記者了解，在幾百公里之外的寧波、南京，以及深圳，成千上萬個出租車司機也面臨新的抉擇：到底是繼續干出租車，還是自己買車來從事網約車，或者干脆不在這個行業中發展。

而這一次行業生態“地震”，其影響仍然在持續，也仍需繼續觀察。

出租車公司調降份子錢

張偉告訴記者，現在出租車公司的份子錢降幅很大。

從去年開始，他所在的出租車公司給每輛出租車每月降低1000元費用，另外政府每月也降低了1000元費用。這還沒完，從今年8月開始，出租車公司再次對每輛車降低了1000元收費。

而21世紀經濟報道獲悉，出租車因為網約車合法開始降低份子錢的情況，在各地已經大幅上演。

比如寧波今年3月1日起試行《關于深化寧波市出租汽車行業改革的意見》，取消市區出租汽車每年1萬元的營運權有償使用費。而廣州、蘭州等地早已采取補貼等方式，開始降低出租車司機的份子錢。

據了解，出租車們司機對份子錢早有怨言。多名出租車司機告訴記者，這個份子錢太多、太過分。以一個價值6萬元的出租車為例，如果每月交1.5萬元的份子錢，4個月就可以收回成本，出租車公司只需要每年繳納幾千元的保險和年檢費，利潤太高。

事實上，出租車真正貴的是“牌照”。據21世紀經濟報道記者了解，很多地區一般不多發出租車牌照，比如一個2000萬人口的城市，出租車只有1萬多輛，這就使出租車顯得尤為“金貴”。

“出租車公司有出租車牌照，這是壟斷稀缺資源，它自然是要獲利的，獲利的模式主要是把牌照交給司機來使用，實際上是拿上了總代理，再來搞分銷。”北京大學法學院教授王錫鋅教授表示。

但是，隨著外部環境的改變，出租車公司們也不得不改變策略。此前，交通部調研發現，因為網約車的出現，導致出租車司機月收入下降了30%左右。

王錫鋅教授認為，各地出租車公司開始降低份子錢，這是改革帶來的紅利，也是新技術的倒逼。“‘互聯網 ’的新經濟模式已經成為一種不可阻擋的潮流，這次的網約車的改革，整個思路是把網約車和傳統出租車放在一個系統中，進行系統改革。在這個背景中，出租車份子錢下調其實是一個被倒逼的結果，在網約車放開的情況下，傳統出租車的模式是會被淘汰的，不改的話就什么利都沒有了。”

但盡管出租車公司已經調降份子錢，司機們仍然不滿意，這些錢無法彌補他們因為網約車沖擊造成的收入下降。

從今年以來，劉大龍他們正規出租車的生意已經被網約車沖垮。據他介紹，現在每天最多能掙100元左右，僅夠生活開支。這一數字在去年是每天200多元，更早的時候1天達到三四百元利潤都并不困難。

對張偉的影響則更大。據他介紹，過去，深圳一輛出租車每天白天晚上加起來有約1500元收入，每位司機的毛收入是750元，去掉份子錢、汽油費用等，每天還有約400元凈收入，每位司機每月有1萬多元。

但是，自從網約車興起后，目前一位司機每天少了約250元收入，去掉份子錢、汽油等費用后，每月僅剩下三四千元收入。他表示，即便現在政府和出租車公司加大補貼，意義也不大。

出租車司機博弈網約車

在網約車新政出臺后，大批出租車司機開始人心思動。

張偉認為，“除非每月份子錢完全不收，否則大多數司機都會轉網約車。”

今年40多歲的他告訴21世紀經濟報道記者，深圳像他這樣了解路況，服務好的出租車司機轉為網約車后，會很吃香。他認為，如果單獨開網約車的話，一天毛收入700多元，去掉20%上交，以及購車費用等成本，1個月輕松賺2萬多問題不大。

像他這樣想的出租車司機并不少。“我所在的公司現在真正做司機的越來越少，一個公司原先有近300個司機，現在只剩下200多人。其余的人都準備深圳出臺網約車細則后，準備買車來干網約車出租。”張偉說。

但是劉大龍并沒有這么樂觀。他告訴21世紀經濟報道記者，他對網約車最大的擔憂是，福清當地只有450輛出租車，但是網約車可能有上千輛。“現在整個出租車公司的司機基本都不干活了，如果大家都轉入網約車，未來會如何還不好說。”

“出租車司機都在等具體政策出臺，大家也在商量看轉不轉網約車。” 劉大龍說。

也有人認為，其實干網約車風險也很大。因為上稅、審核、保險都要成本，此外，網約車平臺也要扣費用，這等于是交份子錢，干得多當然也交得多。“現在地方政策可能還要調整，咱也不敢盲目就去開。”一位出租車司機表示。

另外，有一些地區因為較為特殊，所以網約車也面臨問題。比如北京，有一位出租車司機告訴21世紀經濟報道記者，北京現在最大的問題是沒有車，因為買車要搖號。

“現在的北京買號很難，外地車都不會讓你入。而且你要是真想干這行還得買個檔次高點的車，但若是你不用了車也就浪費了。”他認為，如果出租車司機都從事網約車，并不一定合算。據他介紹，目前據他了解的40多位出租車司機中，想干網約車的不到5個人。

截至目前，交通部《網絡預約出租汽車運營服務規范（征求意見稿）》正在聽取各方意見，而各地的網約車的意見正待出臺。

對此，專門對網約車有研究的東南大學法學院副教授顧大松認為，現在網約車可以從事出租車后，原先的出租車司機是否全部要被洗牌，還要觀察。

“地方細則還沒有出來，對車的要求，怎么辦，怎么考，差不多三個月內會出來。到底如何，我覺得應該等一等看一看。”他說。

而他預計網約車合法后，出租車公司不會倒閉，其對車輛管理、人員管理有一定的經驗。“網絡平臺可以和出租車公司合作，也能節約一些成本，這些人會是以后網約車里面的稀缺資源。”