2013年10月15日，工業和信息化部發布了《特別公示車輛生產企業（第1批）公告》（2013年第50號），對48家不能維持正常生產經營的車輛生產企業進行了特別公示。2015年11月12日，工信部網站公示14家企業未提出準入條件考核申請，其《車輛生產企業及產品公告》已經暫停，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。這意味著34家“僵尸車企”成功保留住了資質，那么他們能繼續留在市場中的原因是什么？答案是新能源汽車。借助新能源汽車，他們復活了，他們活得怎么樣？前景如何？對新能源汽車的發展又帶來什么影響？
“目錄資質里把乘用車取消了，但還有專用車的目錄，現在做的工作由政府牽頭，這兩年一直在尋求的合作主要是轉型，沒有在產品開發有大的動作。大體上我們將轉型干新能源汽車，然后也不放棄乘用車，先從客車再到乘用車。”這是石家莊雙環汽車(微博)有限公司副總經理成濱在雙環汽車幾個月前被工信部撤銷生產資質后對媒體的一番表態。
借新能源汽車復活，是雙環汽車接下來的打算。事實上，在2013年工信部公布的《特別公示車輛生產企業(第1批)》48家僵尸車企中，已經有不少企業借助新能源汽車開啟重生之路，這也是兩年公示期滿之后，14家車企資質被撤銷，而更多的34家車企得以繼續存活的主要原因。
新能源成“復活”機遇
時間回到2013年，當工信部公布首批48家勸退僵尸車企名單時，《中國汽車報》記者曾經通過各種方式嘗試與這48家車企取得聯系，以求了解企業生存現狀。
在當時的調查中，陜西漢中客車有限公司是記者首先聯系到的企業，對于被公示，該企業一位負責人曾表示漢中客車已經被收購，正在提出準入條件考核申請，計劃上新能源客車項目。
被收購后漢中客車就是現在的陜西金漢汽車制造有限公司。資料顯示，金漢汽車確實上了新能源客車項目，而且動作很大。金漢汽車主要生產漢龍牌汽車，以新能源純電動為主，LNG、CNG混合動力及燃油動力為輔，首批10輛漢龍牌客車已于今年2月下線，全年計劃量產客車600輛。更引人注目的是，金漢汽車計劃在陜西漢中、湖北大冶分別投資35億、100億元，用幾年的時間建立新能源汽車產業鏈。
漢龍汽車官網展示的純電動大巴車
除了漢中客車以外，記者當時聯系到的幾家“僵尸車企”都曾表示，要上新能源車項目。記者在核對34家未被取消資質后的企業名單后發現，這幾家企業均在其中。
那么，首批被公示企業名單中，到底有多少家借助新能源汽車開啟重生之路？據記者不完全調查統計，至少有12家車企已經轉身變為新能源車企，占首批名單的四分之一。
“可以認為這些企業是‘死灰復燃’，也可以認為是‘枯木逢春’。之前活不下去是因為缺乏資金、技術、人才，又得不到政府支持，所以活不下去了?，F在新能源汽車成為國家發展戰略，市場上資金的注入，地方政府再扶持一把，成了他們復活的機遇?！鄙虾＝淮笃嚬澞芗夹g研究所所長殷承良對此表示。
或自救或被收購重組
記者在調查中還發現，這12家借新能源汽車復活的車企幾乎全是客車企業。“新能源客車的技術門檻較低，研發周期短，短時間內就能上量，加之市場指定性強，地方保護主義容易插手，補貼多，很容易就能回本獲利，所以客車資質成了香餑餑。”一位業內人士告訴記者。
這些車企復活的方式又分為自救和被收購重組兩種方式。自救的車企包括沈陽華龍客車制造廠、衡陽客車專用車廠、樂山天龍汽車制造有限公司三家。以樂山天龍汽車為例，這家車企是本報記者在2013年曾經聯系上的企業之一，當時該車企就曾表示借新能源汽車重新恢復生產。最新的消息顯示，今年3月，工信部通過天龍汽車公司新能源純電動客車生產資質準入現場審核。“目前公司已能自主生產12米長客車、6米長的商務用車等5個類型的純電動汽車。”天龍汽車公司總經理郝世強說，“我們的目標是打造西部新能源客車、新能源卡車、專用車以及旅居車的生產基地?！?/P>
被收購重組的是包括石家莊中博汽車有限公司、杭州長江客車有限公司、貴州客車制造廠、云南美的客車制造有限公司、陜西漢中客車有限公司等9家車企。
其中，銀隆新能源于2013年全資控股石家莊中博汽車，計劃實現年產1萬輛純電動客車和10萬輛純電動SUV乘用車生產能力，今年4月，2款純電動客車車型列入工信部產品公告目錄。昆明云內動力股份有限公司牽頭，引進安凱客車，于2014年重組昆明客車改裝廠，更名為昆明客車制造有限公司。
值得注意的是，五龍電動車（集團）有限公司連續收購了其中幾家車企，杭州長江客車被五龍收購后已更名為杭州長江汽車有限公司，云南美的客車制造有限公司被五龍收購后已更名為云南五龍汽車有限公司，貴州客車制造廠被五龍收購后已更名為貴州客車制造廠有限公司。
市場終將“大浪淘沙”
這些被收購企業重生之路的前景如何？這是業內普遍關心的問題。“汽車生產有準入制度，資質在市場中有價值，被重組利用是一種資源的有效利用，但被收購只是完成了資質的激活，能否真正復活長期發展還要遵循市場規律?！?/P>
國務院發展研究中心市場所所長助理王青表示，“目前全國的汽車產業格局基本建立，一些汽車制造基礎薄弱的地區不具備生產汽車的比較優勢，建立起汽車產業鏈難度很大?！?/P>
殷承良認為，前景要分兩種情況看，一種是有雄厚資金實力且真金白銀投入的玩家，另外一種是資金有限、動機不純、試圖短期獲利甚至騙取補貼的投機主義者。前者的前景值得期待，而后者注定在市場上活不長久。
長江汽車
事實上，目前已經有兩家企業印證了殷承良的分析。正面的例子是杭州長江汽車有限公司，這家公司以“黑馬身份”在今年5月拿到純電動車生產項目資質，成為繼北汽新能源之后第二家獲得純電車生產資質的企業。反面的例子，則是蘇州吉姆西客車制造有限公司，這家公司重組原蘇州客車廠后，生產新能源汽車，卻被曝出“騙補”丑聞。
工信部已于2015年底將《特別公示車輛生產企業(第2批)》予以公告，涉及整車生產企業7家、客車及運輸類專用車生產企業70家。據悉，第二批企業中有不少已在積極尋求被收購。名列第二批名單首位的北京中大燕京汽車有限公司一位負責人告訴記者：“一直以來，公司都在尋求有實力的收購合作方，但因種種原因，還沒有找到理想的合作伙伴?！?/P>
國家發改委有關人士日前表示，新能源汽車行業發展散、亂，盲目投資等問題比較突出，低水平重復建設和盲目投資新建新能源汽車項目，不利于新能源汽車產業的持續健康發展，應切實防范。
如此多的生產資質一旦都被收購利用，是否會加劇產業散亂問題？王青認為：“客觀上會加劇散亂問題，尤其是在有補貼的地區，地方政府會保護本地企業。但市場會大浪淘沙，不必卡死收購資質這條路。隨著我國新能源汽車相關政策的完善，市場會進行一個自動的洗牌，落后的企業一定會被淘汰，而有實力的玩家會突圍?！?/P>
【一家之言】生于憂患 莫死于安樂
如果沒有新能源汽車的大發展，想必如此多的“僵尸車企”必然無法抓住最后的救命稻草，結果將是被取消資質從而徹底退出市場?？梢哉f，這些車企是在生死之間抓住了最后的生機。如今，由于補貼政策的刺激，加之地方政府的扶持，一些生產新能源客車的復活車企迎來了一段甜蜜的安樂期。但是，這段安樂期并不長久。按照有關專家的說法，這個周期可能在2~3年的時間，屆時我國的新能源補貼政策將逐漸完成歷史使命，地方保護主義也將大大減少其利用補貼對市場造成的干擾，市場集中度將會大幅提高。所以，留給這些復活車企的時間不多了，如何在有限的時間內制定長期發展的策略是當務之急。筆者認為，至少應從三個方面提前做戰略思考。
首先，在規劃“大園區、高產能”的同時，要拿出相當一部分的資金進行技術研發。單純依靠低水平的技術和產品打市場，甚至奔著補貼而突擊上量，注定是鼠目寸光。
其次，要主動尋求合作，在自身實力尚弱的同時，不妨多傍大樹，多與強者合作，這樣能在市場中走得更快一些。
最后，要想好后路，很多車企注定會被市場淘汰，一旦在市場競爭中失去主動地位，要提前考慮尋求被兼并重組，汽車產業注定是高度集中的產業。
市場上的汽車品牌足夠多，但永遠有優秀品牌的一席之地，而低劣品牌注定被市場淘汰，“重生”的車企必須要把握好短暫的市場機遇期，而不是死于短暫的安樂期。
