隨著經濟的不斷發展，人們的消費水平越來越高，汽車也從發明之初的“奢侈品”搖身一變，成為“尋常百姓家”必不可少的一個組成部分。在汽車使人們生活更加便利的同時，尾氣污染、噪音污染、道路擁堵等一系列問題也為我們的生活帶來了不小的困擾。
其中，道路擁堵問題在大城市中尤為尖銳，英國倫敦、新加坡、瑞典的斯德哥爾摩、意大利的羅馬等城市紛紛通過收取擁堵費來緩解交通擁堵，這些城市的具體施政方針在收獲一定效果的同時，也存在不小的弊端。
倫敦 “實施初期見成效，后期反彈真苦惱”
在倫敦首個民選市長Kevin Livingstone走馬上任后，在中心城區收取擁堵費也正式提升到立法日程。在2000至2002年間，倫敦市政府進行了長達18個月的民意（參配、圖片、詢價）調查和咨詢，并最終確定從2003年2月17日開始，正式在中央城區收取擁堵費。
擁堵費由倫敦市交通局負責收取，具體實施行為由外包企業（IBM）從2009年開始負責，收費時段為周一至周五的早7時至晚6時，通過收費路段的車輛需繳費11.5英鎊，居住在擁堵收費區內的居民可以享受90%的折扣，而未繳費車輛將被罰65至195英鎊。收費路段兩側安裝的車牌自動識別攝像頭將捕捉彩色和黑白兩張靜態圖像，識別后由收費系統收費。
在倫敦收取擁堵費后的第一年，于收費時段內進入收費區的車輛減少了18%，車輛的行駛速度提升了30%，擁堵時間則縮短了25%。在被擁堵費“分流”的人群中，50%至60%的駕駛員選擇乘坐公共交通工具，20%至30%的駕駛者則選擇避開收費路段，15%至25%的駕駛員選擇了拼車。在2003年至2013年間，倫敦共收取擁堵費約26億英鎊，其中約12億英鎊被用于公共交通基礎設施的建設。
隨著市內人口不斷增多、市政工程建設的不斷擴張，倫敦市的擁堵情況在收取擁堵費的后期階段出現了明顯反彈。例如，為了進一步治理擁堵，倫敦市在部分道路興建了專供自行車使用的“超級高速路”，這些自行車專用車道在原有機動車道的基礎上由隔離護欄專門劃分而成。雖然這項舉措使特定路段上的騎車人數激增了60%，但隔離欄使機動車道進一步變窄，反而在城區內的某些路段加劇了擁堵。
倫敦交通局報告稱：“在2015年第三季度，倫敦交通量增長率明顯下降，但城區內的行車速度也明顯降低?！迸c2014年第三季度相比，倫敦市內的行車速度降低了7.7%，導致這一結果的主要原因則是倫敦政府主導的市政建設工程，以及在城區內不斷增長的叫車服務類（類似于Uber和滴滴）和快遞車輛。
