2011年，在新能源汽車剛剛推廣時，閻先生便購買了一輛純電動汽車，成為了最早“吃螃蟹”的一批人。不限購、不限行、不限號……種種的優惠政策讓身處北京的閻先生享受到了不少來自朋友的羨慕眼光。但五年來身旁朋友陸續開上了性能更好的車型，也讓閻先生動起了置換臺新車的念頭，只不過這個看似再平常不過的想法或將面臨一系列的現實阻礙。
這并非獨立的個案。根據2012年初中汽協首次發布的新能源產銷數據顯示，2011年全年純電動汽車共銷售5579輛。以燃油車5年左右進入置換期推算，已經有部分新能源車主進入到二手車置換期。
但當新能源車主將車輛進行置換時，卻碰到了不小阻礙。全國資深二手車評估師、長沙寶駿二手車總經理王鵬明確表示：“除非售價很低，市場上幾乎不會有商家敢收車。”
王鵬口中的不敢，源于新能源二手車市場評估體系的缺失。
從買方市場來看，與燃油車相比，新能源汽車的質保期明顯較長，關鍵零部件方面乘用車生產企業被要求提供不低于8年或12萬公里的質保期限。如此長的質保期使得車主從客觀上就“不急于出手”。“我也是用錢買的，當然想盡可能高價格的賣掉，又不是不能開，也沒那么著急賣。”閻先生坦率地說。
“即便是二手買方市場，客戶對于車輛的價格、后期養護，甚至殘值都缺少依據。” 在王鵬看來，當下新能源二手車市場基本處于“無價無市”階段。
目前，國家針對新能源汽車所制定的政策大多覆蓋的是新能源汽車的銷售階段，而二手車市場方面的政策略有缺失。新能源二手車的回購，大多由企業“出面”解決。
推出新能源汽車之初，部分成熟車企便已考慮到車輛殘值問題。特斯拉曾宣布在北美、歐洲市場推出保值回購服務并引入中國，車主貸款購車三年后，若車主有回購需求，特斯拉在經過條件審核后會以50%的購入價格回購車主Model S；東風日產啟辰品牌推出首款電動車晨風（參配、圖片、詢價）時承諾五年可整車回購；比亞迪已在去年開始以深圳作為試點城市，展開新能源二手車的回購計劃；北汽新能源也針對第一批車主推出了置換車輛的優惠措施，以1.8億的基金支持，保證老車主能以優惠的價格將老款車型置換為最新款車型。
要么是時間不夠，要么是不符合置換要求，要么是不喜歡置換車輛……置換門檻相對較高、僅個別廠商提出置換補貼，沒有相關政策進行品牌間的聯合，車企的種種限制令車主出現了各種“吐槽”的聲音。
一位不愿透露姓名的業內人士表示，企業出于宣傳需要承諾的置換或回購，終究不是長久之計，二手車交易最終還是需要交給市場來定價，“二手車回購計劃及評估體系均需要國家牽頭推動。”
受自身特性限制，新能源汽車置換存在一定的產業性問題，例如電池、保值、可選車型等。以新能源汽車關鍵零部件電池的回收為例，無論是分解或再利用，電池回收都是一個頗為棘手的事情，絕大多數車企并不具備處理衰退或廢舊動力電池能力。
作為新能源汽車典型代表人物，特斯拉“掌門人”馬斯克曾承認：只有大規模興建太陽能集中充電站，才能使電動車具備“終極環保意義”。而上月底剛剛開幕的位于美國的特斯拉電池工廠Gigafactory除了生產動力電池以外還有個重要功能，就是回收舊電池。
除美國外，在日本的多家新能源汽車行業的企業已初步建立回收利用體系，消費者也參與到電池回收的環節中，針對動力電池回收后的安全檢測、費用問題、回收過程中相關主體間的責任劃分，目前也已形成了一定的規范流程。
據電動車百人會執行副理事長歐陽明高介紹，一般車用電池充放電循環平均能做到兩三千次。對轎車來說，一般能保證30萬公里，壽命在十幾年左右。但對于像客車這樣日均行駛里程（參配、圖片、詢價）較長的，電池循環壽命大概在8年左右。預計到2020年，車用動力電池將迎來回收高峰。換言之，留給制定電池回收政策的時間并不多。
今年前七月，我國新能源乘用車累計銷量達到15萬輛，雖然僅完成了年初中汽協預測的70萬輛年銷售目標的兩成，但與之前相比已提升了不止一個量級。“當一個城市范圍內的新能源車保有量達到上千輛的規模時，市場上對于新能源車使用過程有了一定的積累，二手車流通的有效鏈條就建立了。”正如全國乘用車聯席會秘書長崔東樹所預測的那樣，在新能源汽車市場保有量達到一定規模以后，新能源二手車有望迎來真正的市場化。
更值得注意的是，2011年僅僅是新能源汽車推廣的開端，按照可比口徑比較，2012年純電動汽車產銷量與2011年相比幾近翻番，隨后純電動汽車呈現出“爆發式增長”，購買新能源汽車的車主也將逐步面臨置換車輛的問題，隨之而來的負面效應或許更值得警惕。
