新華社舊金山８月２０日電(記者 徐勇)肯定是從近期開始，卻難以追尋準(zhǔn)確時間，作為一個熱門技術(shù)領(lǐng)域，車輛“無人駕駛”和“自動駕駛”表述淡出美國企業(yè)界。
以打車、“拼車”軟件平臺美國優(yōu)步公司為例，首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克１８日發(fā)布收購初創(chuàng)企業(yè)美國奧托公司消息時，介紹后者有意從卡車開始開發(fā)車輛“自主駕駛”技術(shù)。
優(yōu)步和奧托，同處加利福尼亞州北部城市舊金山，差異是優(yōu)步創(chuàng)建將近６年、奧托誕生至今不足１年，而兩家企業(yè)無疑都以創(chuàng)新為生存基礎(chǔ)，都對新技術(shù)敏感，也都對新技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)“語境”發(fā)生的變化敏感。
宣布收購奧托同一天，卡蘭尼克對媒體表示，準(zhǔn)備最早本月內(nèi)在賓夕法尼亞州匹茲堡市投放大約１００輛運動型多功能車，供一些乘客體驗“自主駕駛”技術(shù)，同時由一名工程師充任“監(jiān)管人”，在駕駛座上應(yīng)對“不測”。
奧托的思路相對更為“激進”：不僅要把“自主駕駛”應(yīng)用到卡車場合，而且最終要讓司機在車內(nèi)得以“歇息”或者做其他事情。美國現(xiàn)有超過４７０萬輛貨運卡車，駕駛座上坐著職業(yè)司機。經(jīng)濟動因使然，卡車采用新技術(shù)，用以減輕工作強度、減少人為差錯并增加安全系數(shù)，或許更為可行一些。
只是，無論卡車還是乘用車，無論在美國聯(lián)邦政府監(jiān)管層面還是在州政府層面，短期內(nèi)都難以期望改變立法和規(guī)程，允許真正實現(xiàn)“無人駕駛”，一方面歸因于相關(guān)技術(shù)遠未成熟，另一方面與發(fā)生事故時需要以人為主體的認定責(zé)任相關(guān)。
真正研發(fā)無人駕駛以至車內(nèi)不設(shè)置方向盤，迄今推出原型車的美國企業(yè)，只有美國“字母表”公司旗下的谷歌公司。
或許，一些媒體還在用“無人駕駛”或“自動駕駛”概念，在優(yōu)步和奧托等企業(yè)方面，至少現(xiàn)階段回避這些表述，只以實現(xiàn)車輛“自主駕駛”為目標(biāo)。一旦號稱車輛可以“自動駕駛”，自然可以“無人駕駛”。而限定為“自主駕駛”，至多變身為所謂“自治車輛”，帶著模糊、透著嚴(yán)謹，車主依然需要承擔(dān)責(zé)任和義務(wù)。
依照美國人的觀念，走路是人人都有的權(quán)利，而開車是一項“特權(quán)”，理應(yīng)受到更多約束，包括需要持有駕駛執(zhí)照。
無獨有偶，美國特斯拉汽車公司去年在電動車內(nèi)引入“自動導(dǎo)航”模式，本月１０日，據(jù)說是為避免英文與中文翻譯過程中產(chǎn)生“歧義”而在企業(yè)中文網(wǎng)站刪除“自動駕駛”一詞，改用“輔助駕駛”一說。當(dāng)然，這家汽車行業(yè)新銳作出這種調(diào)整，發(fā)布這種消息，更多是為自己在多起事故中爭取免責(zé)。
