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此前北京一輛特斯拉轎車在自動駕駛模式下發生事故，撞上了一輛停在路邊的汽車。而特斯拉今年已經在全球發生多次交通安全事故。這些事故引起國際上很大反響，包括對特斯拉自動駕駛技術的質疑。

2015年10月，特斯拉推出了7.0車載系統，包括三項自動駕駛功能：車道保持、自動變道和自動泊車(其實目前有很多品牌在部分車型上也配備了類似的功能)。硬件設備包括：一部前置超聲波雷達、12部車身雷達、一部前置攝像頭和一個360度超聲傳感器。它能夠探測車身周圍5米范圍內的障礙物。馬斯克自信地表示，特斯拉距離推出全自動駕駛汽車只需要2年時間。

實際上，特斯拉這個系統僅僅能夠對車輛前方的路況進行一定程度的監控，還不能完全代替駕駛員。

美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)把自動駕駛功能分為5個級別(用數字0-4來表示)。現在汽車廠家所能提供的其實屬于2.5級自動駕駛功能：智能巡航、自動安全剎車、自動泊車等。有人認為特斯拉的系統已經屬于3級自動駕駛，但是即使按NHTSA的分級標準，3級自動駕駛還是要求司機保持對汽車的控制。有的媒體指出：YouTube上有大量把特斯拉當作無人駕駛汽車的視頻：在行駛的汽車上看報紙、坐在后排座位打盹、玩游戲，這使得人們誤認為它屬于4級自動駕駛功能，這是極其危險的。而從3級到4級，其間的跨度非常之大，因為3級僅僅具有輔助駕駛功能，并不是所謂的初級自動駕駛，更不是無人駕駛。

其實現在所謂的“無人飛機”也是有人操控的。百度的無人駕駛系統，有一個“云”的概念，其實還是要有人來進行某種程度的操控的。

出于這些擔憂，美國《消費者報告》呼吁特斯拉禁用“自動駕駛”這樣的說法，最好給它換個名字。但特斯拉拒絕了這一呼吁。而特斯拉如果不愿意改變原來的說法，那就不要再夸大宣傳自動駕駛功能，以免誤導消費者。

也有人持悲觀的態度，認為這些事故使人們對自動駕駛汽車失去信心。其實這也大可不必。汽車作為智能終端在上路前需要反復測試，廠商需要不斷搜集數據進行分析改進，以排除各類可能預見和不可預見的故障，這就使汽車的無人駕駛在短時間內很難實現。

另一個困難是成本。有人計算過，一輛全自動無人駕駛汽車要比一輛普通汽車的價格高出10—20倍。2012 年谷歌公開其無人駕駛汽車的成本是15 萬美元(約合人民幣100萬元)，其中激光雷達單個定制的成本在8 萬美元左右。有專業人士指出，特斯拉采用的單目攝像頭對于立體及大面積平面物體的識別存在硬傷、毫米波雷達存在識別區間限制、以及在極端情況下對于綜合情景的取舍及冗余判斷等問題。

汽車的自動駕駛其實需要一整套智能交通系統，包括車與車之間、車與路之間的通訊，一個中央控制系統等。例如現在的不少車輛都裝有車道保持輔助系統，就是利用攝像頭來感應路面上畫的車道，然后由連接到汽車轉向機械裝置的伺服電機把汽車保持在車道的中間。但如果車道的痕跡很難看清或根本沒有標出車道(比如雪天)，這個技術就完全無用。

其實特斯拉的所謂“自動駕駛”，目前在很多車型上也同樣具備，但是其它車型沒有發生類似的事故，是因為大都很明確地告訴消費者：這些技術屬于輔助駕駛，還沒有達到無人駕駛的程度。有的產品，如果駕駛員的手離開了方向盤，幾秒后車輛就會提示再次抓緊方向盤，否則自動駕駛系統會自動退出，迫使駕駛員自主駕駛。

一個有意思的現象是，汽車行業多用“自動駕駛”或“智能駕駛”這樣的詞，而互聯網行業則多用“無人駕駛”這個詞。汽車業的意思是：我提供的產品具有自動駕駛技術，屬于可以選擇的功能。互聯網造車，連方向盤都取消了，意思是完全不需要你動手操作。對于沒有方向盤的汽車，現在的消費者還難以接受；而有方向盤的汽車，就不要告訴消費者“這個東西沒有用”。

實現公路車輛的自動駕駛是汽車產業的美好愿望，也是汽車智能化的最高境界。自動駕駛的主要目的，并不是為了“酷”，而是為了安全。據研究，在構成交通事故的人、車、道路環境三要素中，人為因素占的比例最大(占90%左右)，人的影響主要體現在違章駕駛、判斷和操作失誤、疲勞駕駛、酒醉駕、毒駕等等，所以汽車企業長期努力提高汽車的智能駕駛水平，減少人為因素造成的事故。目前，比較成熟的輔助駕駛技術就是智能巡航、自動泊車、自動剎車等。但是智能巡航還不等于自動駕駛，更不能稱為“無人駕駛”，只是一種輔助性的智能駕駛。汽車完全自動駕駛技術還只是在探索之中，遠沒有達到實用化的程度，有的企業明確表示，在自動駕駛技術的可靠性經過驗證之前，不會賣給消費者。

至于互聯網造車，實際上互聯網企業主要是研發汽車智能駕駛系統，而自動駕駛汽車的底盤部分仍然要采用成熟的平臺技術，所以現在的趨勢是互聯網企業與傳統汽車企業聯手打造自動駕駛汽車。

現在當務之急是制定自動駕駛的標準，交管部門按這個標準來檢驗汽車，判斷其是否合格。而且這個標準需要國際標準，因為涉及車與車之間的通訊、車與路之間的通訊、車與交通管理者之間的通訊等等，否則交通秩序就沒辦法組織。

車輛自動駕駛還涉及交通法律問題。現在，交通安全的責任主體是交通參與者：駕駛員、行人、非機動車駕駛者等，發生交通事故之后，這些參與者要承擔法律責任。自動駕駛汽車在非自動駕駛狀態是由駕駛者承擔責任，那么可以離開方向盤的自動駕駛狀態應該由誰承擔安全責任？不需要人為干預的無人駕駛汽車，其法律主體應該是誰？這個法律問題現在還沒有解決。無人駕駛汽車對現有的交通管理體系也帶來巨大的沖擊。有的學者指出：“在自動駕駛普及的路上，自動駕駛將會出現人機混駕的階段，這是自動駕駛發展道路上最容易出問題的階段，如何監管、如何分責都是難以解決的問題。”在法律問題沒有解決之前，交管部門是不會準許無人駕駛汽車上路的。

所以，當前的任務還是要繼續研究、完善自動駕駛技術，包括努力降低生產成本，提高可靠性；研究制定自動駕駛、無人駕駛的國際標準；研究制定自動駕駛、無人駕駛的法律體系，而不要過多炒作，更不能虛假宣傳。