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歷史上，王朝的建立和鞏固往往需要幾代人的血汗，土崩瓦解卻可能在幾年間完成。現在，傳統的出租車行業乃至汽車租賃行業也面臨同樣問題——正當這些傳統意義上的強者沉浸在“躺著數錢”的愉悅中時，以滴滴快車、Uber和易到用車等為代表的一批互聯網P2P平臺，卻憑借花樣百出的“專車”和“順風車”等業務，以“野蠻人”般的身姿破門而入。

于是人們看到，短短數年間，Uber們掀起的戰火燒遍全球，恰似保皇派和革命黨、地方豪強與洋槍洋炮的對抗不斷升級。6月下旬，繼神州專車在中國以一系列極具爭議性的廣告對Uber下戰書后，法國出租車行業也掀起了新一輪罷工潮，劍指Uber等攪局者。

然而，即便釣魚和反釣魚、圍剿和反圍剿的戲碼一遍遍上演，至少在當下的中國，Uber及其本土效仿者并未顯現出動搖乃至退卻的跡象。有人將原因歸結于這些P2P平臺的燒錢式補貼戰術，但也有人相信，它們的堅守，本質上緣于汽車共享時代的到來已無法逆轉。

移動互聯激活新市場

汽車共享，顧名思義是指讓汽車的使用權由復數用戶享有，無論是基于私家車的各類“專車”，還是同樣被炒得火熱的汽車分時租賃業務，都在其涵蓋范疇內。事實上，汽車共享聽上去雖“時髦度爆表”，但它的出現與壯大，依然是供需關系作用下的結果。

首先，汽車應該有、也確實有被共享的可能。在中國，私家車對許多人來說是僅次于房產的大件消費品，與相對高企的車價格格不入的，則是普通私家車低下的使用率，這一點在中大型城市尤其明顯。以北京為例，該市的機動車保有量早在2013年就突破了500萬輛，但就用車模式而言，受制于朝九晚五的工作節拍，大部分私家車的使用時間和行駛路線相對固定，從而造就了城市中心區與周邊“睡城”間的潮汐式車流與隨之而來的高強度擁堵。對多數上班族來說，私家車平均每天的使用時間僅為3小時左右；可以說，在一天中的絕大多數時間，數以百萬計的停駛車輛處于不產生任何價值的狀態，是名副其實的閑置資產。

與之相對的是中國一二線城市依然巨大，但被政策壓制的首次購車需求。特別是自2011年以來，汽車限購在北上廣、天津、杭州、深圳等地全面開花，買車對后來者而言成為需碰運氣抑或讓荷包大出血的苦事。在2015年6月北京進行的最新一次車牌搖號中，低至1/190的中簽率，儼然是數以萬計的無車族為一張號牌“擠破頭”的明證。無疑，未來，在擁有私家車的機會愈發渺茫的情況下，這些人都是汽車共享業務的潛在服務對象。

“互聯網 ”時代的到來，則提供了鏈接上述兩者的紐帶。正是得益于個人移動終端（如智能手機）和普及和移動互聯網技術的成熟，諸如Uber這樣的用車平臺，才能夠精準且及時地將資源（車輛）與需求（用車者）相匹配，從而快速侵蝕這片原本由出租車公司和租車公司壟斷的市場。從某種意義上講，就像蒸汽機的發明令深井排水成為可能，進而促進19世紀采礦業大發展一樣，汽車共享的崛起，同樣是技術進步造就新的經濟增長極的范例。

兩種模式孰優孰劣？

汽車共享熱度高漲，讓原本屬于舊世界的巨頭——整車制造商也有些不甘寂寞。作為最新“入局”的跨國車企，福特汽車于一周前宣布，該公司旗下的金融部門已分別在英美兩國選定合作伙伴，推行具有本地特色的汽車共享計劃。這一舉動，也被外媒解讀為福特對通用汽車搶先與汽車共享服務網站RelayRides達成合作的回應。

有趣的是，以墨守成規著稱的一票歐洲車企，反倒在汽車共享領域試水最早，目前大都經營著各自的相應業務，包括奔馳的car2go、寶馬的DriveNow、大眾的Quicar等，都為各自的主機廠提供了一定的經驗積累，也服務于它們各自的品牌建設。

但另一方面，這些由車企負責運營的汽車共享服務，在模式上更近似傳統的分時租賃，只不過是以移動終端代替了門店柜臺的部分功能。不難想見，這類業務的優勢在于信譽度高、管理較為規范，然而其局限性也十分明顯：需要斥巨資并添置“增量”車輛。特別是后一點，到了實施限購，新車增長空間狹窄的中國大城市，很可能成為阻礙因素。這也可以解釋為何戴姆勒car2go在歐美大出風頭，在中國卻僅僅公布了在重慶進行試點的意圖。

相比之下，以Uber為首的、純粹意義上的專車平臺則把互聯網思維貫徹得更為入骨。由于平臺自身不負責提供車輛，“輕資產、重服務”成為這第二類汽車共享模式的核心特征之一。這種專注于信息管理，力求充分調動“存量資源”，實現“車盡其用”的思路，無疑更有利于實現企業管理結構的扁平化，壓縮環節成本，以維系自身的價格競爭力。

當然，P2P平臺采取這種操作思路，也必然會在平臺運營方和專車司機的關系上造就灰色區域。由此引發的問題之一是：兩者之間是否存在勞動雇傭關系？如果回答是肯定的，為Uber干活的司機們有沒有權利申請類似“五險一金”的保障措施？這聽上去有些無事生非，然而上個月初，美國加州勞工委員會已經為個別司機的此類訴求做了背書；這對于視壓縮成本為制勝之道的Uber及其在國內的效仿者來說，顯然不是什么能夠令人樂觀的消息。

誰是最大的攔路虎？

從更寬泛的意義上講，汽車共享的未來之路依然荊棘重重，但技術本身注定不會是最大的那只攔路虎。能否突破現行法律規章的限制與說服人們共享車輛，才是兩大決定性因素。

就前者而言，各路互聯網專車平臺可謂甘苦自知——它們的發展史，幾乎就是一部與既得利益團體與政府監管機構進行“游擊戰”的歷史。在中國，人們至今對廣州執法人員對Uber總部的查抄行動以及有關部門發言人“永不允許‘黑車’洗白”的言論記憶猶新；同時，以Uber創始人卡蘭尼克為首的一批“起義軍領袖”，也在不同場合釋放出愿與政府合作的信號。即便如此，說雙方能夠達成妥協仍為時尚早。畢竟，利益的再分配需要一個過程。

此外，就私家車車主是否樂意將自己的座駕投入汽車共享，在不同國家和地區也會有不同的回答。在歐美發達國家，由于汽車社會高度成熟，汽車早已回歸工具的角色，在年輕一代的心目中并不比推特地位更高，加之個人信用機制完善，汽車共享具有比較良好的土壤。

中國的情況則截然不同：一方面，汽車對多數國人來說依然屬于提升地位和面子的“道具”，民間向來有“車與老婆概不外借”的說法；另一方面，自主與合資車型的價格下探，令一二線城市以外的絕大部分人都擁有買車的可能性，非限購所不能阻止。簡而言之，中國消費者對私家車的格外看重，令汽車共享在沒有環境壓力的場合難有立足之地。

其實，在一海之隔的日本，公眾對汽車共享也持類似的謹慎態度——同屬東亞文化圈的日本人對隱私十分敏感，所以寧愿乘坐擁擠的城鐵上下班，也不愿使用拼車或打車軟件。這也可以解釋為何豐田在本土推進旗下汽車共享項目時，選擇超小型電動車作為其載體：首先是借此進行新概念產品的營銷，其次是就未來“智慧城市”的新型通勤手段展開探索。

誠然，如今誰也無法否認，作為信息技術與汽車產業聯姻而誕下的寵兒，汽車共享的強勢登場，的確在改變一部分“敢吃螃蟹者”的用車觀念的同時，推動著相關行業格局的重塑。在或明或暗的合縱連橫中，若專車平臺、既得利益方、政府機構乃至用戶個人能有意識地尋找最大公約數，顯然要比信奉零和博弈、鼓吹贏者通吃而最終令事態陷入死局強得多。

日前，中國交通部表達了“鼓勵和支持以市場為主體開展各種基于移動互聯網的出行與物流信息服務，完善綠色交通發展制度體系”的立場，被解讀為對汽車共享業務釋出積極信號。從長計議，“互聯網 ”時代的汽車共享雖然來得有些突然，但若能引導其向有利于構筑和諧、健康、可持續發展的汽車社會方向生長，對所有人來說總歸是喜事一樁。