近日，滴滴出行在收購優步中國后，再次對計價方法進行了調整，從過去的抽取服務費模式，改為司機和乘客分開計價模式，不再收取20％的服務費，而是獲得司機端和乘客端的價差收益。以滴滴方面的說法，這樣的價格調整不會提高乘客的費用和降低司機的收入。但是對滴滴和中國整個分享經濟發展來看，服務費模式和價格差模式有著本質的區別，可以說司乘分開計價并不符合分享經濟特征和發展趨勢。
此次計價方式調整意味著滴滴角色的根本性改變
過去滴滴出行作為網絡約車平臺，為司機和乘客提供交易配對服務及其他相關信息服務，滴滴出行從每單交易收取20％服務費。這種收費模式下，意味著滴滴出行作為出行平臺并不直接提供出行服務，而是為交易雙方提供交易及相關服務，從中收取相應的服務費。而司乘計價分離后，滴滴出行通過乘客和司機之間的價格差獲得收益，盡管交易流程與過去類似，但實際意義完全不同。這意味在整個交易過程中，滴滴出行先與乘客達成既定價格的服務協議，然后再低價購買司機的服務，滴滴出行從原來分享經濟平臺角色轉變為出行服務的轉包商。
滴滴某種程度上獲得了出行服務的定價權
在20％服務費模式下，隱含了出行價格的市場化。盡管當前網絡約車平臺的出行價格都是參考平臺提出的固定加浮動價格，但是司機和乘客對價格信息是對稱的，也是雙方達成交易共同認可的交易價格。從分享經濟平臺的角色來看，其本身并不具有定價權，價格是由分享平臺中的交易主體最終決定。
而此次滴滴出行通過價格調整對司乘兩端以不同的價格進行計費，意味著司機和乘客分別與滴滴以不同的價格達成交易服務合同，盡管目前調整的收費標準對乘客的費用和司機收入沒有重大影響，但滴滴出行卻獲得了司機和乘客兩端的價格定價權。按照《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，“網絡預約出租汽車運價實行政府指導價或市場調節價”，網絡預約出租汽車經營者并不擁有定價權。出行服務市場作為具有一定公共服務特性的服務行業，其價格受到一定程度的約束，比如出租車價格調整往往需要開聽證會，聽取各方意見。因此滴滴出行在此次價格調整中對司機和乘客分別定價，既算不上政府指導價也不是市場調節價，其定價依據值得進一步商榷。
此次計價方式調整為滴滴影響市場價格提供了便利
滴滴出行在收購優步中國后在中國網絡約車市場獲得了絕對市場優勢地位，引起了廣泛的涉嫌壟斷的討論，其中價格影響就是判斷是否壟斷的標準之一。
盡管滴滴與快滴合并，以及收購優步中國引起了市場對壟斷的擔憂，但經營者集中符合互聯網平臺經濟發展的特征，特別是符合分享經濟平臺整合更多社會資源、提供高效服務的特點。因此并不能直接把滴滴定義為壟斷。而此次司乘分開計價的價格調整，盡管在短期內并沒有對司機和乘客的收入和費用產生重大影響，卻實質上為滴滴出行利用經營者集中的市場地位支配出行市場價格提供了重要便利，所以政府、市場需積極關注滴滴有沒有利用經營者集中的市場地位實施壟斷影響。
分享經濟作為當前全球互聯網經濟發展最活躍的經濟形態，由于其利用互聯網及相關信息技術，在自愿交換的市場規則下，達到了高效利用社會閑置資源的目標，體現了其巨大的社會和經濟價值。滴滴出行是中國分享經濟發展的成功典范。近幾年的迅速發展打破了出租車市場的行政壟斷，利用社會閑置出行資源為廣大消費者提供了便捷的出行服務。但是，此次計價調整，并不符合分享經濟的特征和發展趨勢，服務收費模式轉向價差收益模式是滴滴發展分享經濟的一大倒退，它使得滴滴角色從平臺轉向轉包商，使得市場供需定價變為平臺企業自我定價。而且，這種司乘分開定價造成了供需兩端的信息不對稱，給政府實施價格監管也帶來更大的監管成本。
此次計價方式調整，可能也是滴滴出行在現有《反壟斷法》下，獲得政府批準收購優步中國的策略之一。在原收費模式下，滴滴營業收入為20％的平臺服務費，以網絡約車平臺服務市場為相關市場界定，滴滴出行收購優步中國后的市場份額達到了總體市場的80％以上；而在司乘分開計費模式下，滴滴營業收入為消費者支付給滴滴的出行服務費，司機的收入成為滴滴的營業成本，而以中國出行服務市場為相關市場，滴滴出行和優步中國在中國整個出行市場的份額離經營者集中的標準還相差較遠。
