2016年8月21日，“中國電動汽車百人會夏季論壇”于鄭州召開，作為中國新能源汽車行業第三方最大智庫團體，百人會成員主要為相關官員、企業家、學者等。本次夏季論壇的主題為“安全保障，創新引領”，參會人員總計六百余人，就電動汽車的安全技術、安全保障體系、產業標準和檢測制度、模式與機制創新、行業補貼政策走勢等問題進行了深入探討。
而給筆者留下印象最深刻的是對陳清泉院士的采訪，他通過對新能源汽車歷史的解讀，判斷新能源汽車產業的變革；辣評當今新能源汽車產業的各種問題，直指頂層設計的缺失；對于未來，他則顯得有點保守，畢竟，未來如何？誰也不知道。
的確，了解過去，我們才足以面向未來。新能源汽車時代的到來，并不是政策強扭的結果，而是歷史的必然走向，如若能夠抓住這次汽車產業革命，不失為千禧之事。
秉著“博古通今，諫策未來”的核心思想，以電動汽車發展里程（參配、圖片、詢價）為時間軸，筆者計劃推出三篇新能源汽車行業思考性文章：過去篇，現代篇，未來篇。希望通過幾個核心問題的探討，給業內人士帶來一些啟發，當然，某些觀點權當“拋磚之作”，靜待各位有識之士“引玉而來”。
1、電動車：工業革命誕生的明珠
首先回到車子的話題，車子的本質是一種相較于步行更為方便快捷的交通方式之一，由于車輪的發明就出現了各種車子，比如馬車、牛車、驢車等，在工業革命的帶動下，現代工業格局在19世紀初步奠定，各種工業品相繼被發明出來。
1831年，法拉第發現了電磁感應定律，并發明了單極直流電機；1836年，英國的丹尼爾對“伏特電堆”進行了改良，得到鋅─銅電池，因為這種電池能充電，可以反復使用，所以稱它為“蓄電池”； 1881年，法國工程師古斯塔夫·特魯夫發明了世界上第一輛電動汽車，這是一輛用鉛酸電池為動力的三輪車。與此相對應，1883年，戴姆勒發明了第一臺高效內燃汽油機，成為現代發動機的鼻祖；1886年1月29日，奔馳取得第一臺汽車發明的專利。
以上這些發明只是得到大部分人的認可才被載入史冊，實際上他們也是經歷過一番改良，比如，據記載，最早的電動車出現在1928。
經過以上對比，可以看出電驅動機車及其主要相關零部件的誕生比內燃機驅動的機車更早，在車子的時代演變之中，電動車最先被認可。所以，人類對車子的改進路線是這樣：車輪，馬車牛車，電動車，內燃機車，節能車，最后才是新能源汽車。廣義上的新能源汽車指的是區別于汽柴油的新型燃料，比如生物質燃料、電能、太陽能、核能、燃料電池等；而目前狹義的新能源汽車一般指純電動、插電式混合、燃料電池等，因為這是目前市場上最熱門的新能源汽車。由此看來，新能源汽車時代大門才剛剛被打開，終極新能源汽車到底是哪種技術路線我們并不能確認。
很多人會懷念一百多年前的汽車誕生革命，實際上，我們所處的新能源汽車時代，一百年后同樣值得后人懷念。
2、 福特：親吻上帝之手的人
本次百人會上，陳清泉院士對福特大加贊賞：除了開辟汽車生產線，福特還搞加油站與新的商業模式，這就使得汽車得到大力普及，電動車也間接死亡，我很佩服福特，福特是一位偉大的企業家，我認為現在我們的企業家要學習他，因為他就抓住三好，好的產品、好的技術設施和好的商業模式。
實際上，從第一臺電動車誕生，到1915年，這段時間是電動車的黃金時代。因為當時對汽車的續航沒有過多要求，蓄電池跟電機的普及度更高，成本可控，電動車因為結構簡單，方便實用，與之相對應的是內燃機車，啟動很不方便，內燃機技術不成熟故障很多，沒有加油站。所以，當時的電動車比內燃機車更加受歡迎。
從另一個方面也能佐證，我們現在熟知的法拉利、邁巴赫、布加迪等超豪華品牌或者其它，在那個年代都是玩賽車的，為什么？因為技術不成熟，無法得到大規模量產，內燃機技術被認為是新技術，需要在賽場上檢驗。經過在賽場上的技術錘煉與對抗比賽，獲得的“戰績”也就成為了這個品牌的屬性，現在這些車企通過講述那個年代的“故事”來吸引高端消費者，這就是品牌運營。
日系三大豪華品牌在美國混得風生水起而在歐洲很一般，美國性能車很難打入歐洲市場，頂級豪華品牌市場至今還是歐洲品牌把持著，為什么？因為歐洲人更看重品牌內涵，而日、美的性能車或高端品牌相比這些“歐洲大佬”，一是沒經歷過汽車誕生之初時的“蠻荒時代”，二是沒有彪炳的戰績，本質上就是：沒故事。當然也有被接受，得到認可的，比如GT-R，畢竟“戰勝”之名不是吹出來的。
既然是電動車的黃金時代，那實際到底如何呢？
據史料記載，1881年是電動車元年，跟我們現在講的2015年是新能源汽車元年類似，英國是19世紀全球最大的電動車市場，電動車率先突破百公里每小時的時速。而大洋彼岸的美國，1900年，公路上使用的38%是電動車，22%是汽油車，40%是蒸汽車，登記在案的電動車數量為33842輛，時任美國總統的通勤車也是電動車，1912年，電動車在美國銷量達到巔峰。
1915年之后，電動車就在走下坡路，其競爭對手正是以福特為首推出的汽車。當時美國市場的電動車普遍很豪華，起售價在1000美元，均售價3000美元，而福特T型車從1908推出時的起售價850美元，到后面降到300美元，直到1927年停產，全世界共有超過1500萬輛T型車被生產，這個紀錄保持了將近一個世紀，T型車從價格與規模上徹底擊潰電動車的存在價值。而汽車能夠逆轉的因素，正如陳清泉院士所言：產品好，模式好。從產品創新、自身定位、再到模式推廣，福特對汽車普及做出的貢獻無出其右，在20世紀全世界最具影響力汽車的全球性投票之中，福特T型車榮登榜首，獲得“世紀之車”的稱號。
細想當今的汽車界，不正有些企業在做這等事嗎？沒地方加油，福特建加油站，充電太慢，特斯拉在全球各地建超級充電網絡；車子啟動困難，福特利用電啟動，車子續航短，特斯拉使用更多的電池，等等。汽車界并沒有所謂的絕對創新，每個創意都是有跡可循。反觀國內，由于電動車續航有限，比亞迪則大力推廣出租車與城市公交，為了倡導城市通勤概念，知豆將城市短租業務開到了意大利，等等。
3、 新能源汽車：蟄伏近百年，終有綻放時刻
從“一戰”前的黃金時代，到20世紀30年代美國電動汽車產業幾乎絕跡，再到2015新能源汽車元年，電動車蟄伏近百年。
實際上，蟄伏期中的電動車并未消亡泯滅，而是通過技術轉移方式，繼續發展壯大，那就是電驅動技術。電動車本質上是通過利用車載二次電池或者其它儲能，來驅動電機，進而讓車行駛，一是儲能，二是電驅動。
車載電驅動技術里的電機幾乎是現代最常用的電器之一，主要差別在于電控部分。所以，這就是為什么成熟的電動車故障比傳統內燃機少，維修保養方便，其實是因為相比于發動機這種易磨損、結構復雜的零部件，電動機簡單、高效。當前電動車故障點最多的是動力電池，其本質還是因為我們沒有徹底掌控它的技術，就像百年前的內燃機一般，克服了這個核心問題，電動車才會大規模普及開來。
其實電池本身技術已經過關，難得是動力電池包的系統設計與電池管理系統（BMS）技術。
據不完全統計，我國目前的電動車保有量突破兩億，其中，2015年電動兩輪車銷量2200萬臺，電動三輪車銷量800萬臺，而電動四輪車首次超過70萬臺。所以，電動車的銷量還是非常高的。
當然，這是廣義上的電動車。可能很多人覺得這些車與狹義的電動汽車沒法比，實際上，其工作原理相差并不大，區別在于電池屬性、容量、控制與電機控制。歸根結底，還是因為電動汽車廠商與電池廠商對大容量電池包的設計欠缺，電池容量多，雖然續航大，但是危險系數上升，比如一個月三次事故的特斯拉；容量一般，續航失去競爭力，安全就有保障，比如至今未發生重大電池事故的聆風。
所以，就目前市場環境與技術積累，動力電池行業內應該設置一個“續航容量比”的技術規則，電池容量大續航多則安全性得不到保障，容量小續航沒有競爭力銷量就不行。
總結：隨著前些年的全球能源危機與環保壓力，各國相關領導人都或多或少在做各自的國家能源戰略，推廣新能源汽車則是其中最重要的一環之一。在這種時代背景下，新能源汽車在蟄伏近百年之后，終于再次登上臺前。
