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（文/中國能源報 王長堯）在補貼、限號、環境壓力等多重因素影響下，近年來電動汽車行業發展火爆。據中汽協統計，今年1-7月我國新能源汽車生產21.5萬輛，銷售20.7萬輛，比上年同期分別增長119.8%和122.8%。

動力電池市場勢頭迅猛

動力電池是電動汽車的核心部件，新能源汽車的迅速發展也帶動了動力電池的蓬勃發展。

“由于新能源汽車的快速發展，動力電池系統出現短暫的供不應求局面。2015年動力電池系統規模達到506.6億元，預計2020年將達到782億元。”哈爾濱威星動力電源公司總經理方英民在日前召開的第一屆知行鋰電動力電池產業˙技術應用高峰論壇上表示。

去年以來，國內動力電池企業大幅擴產，從目前走勢看，今年年底動力鋰電池產能將突破100GWh。據了解，2015年國內電池級碳酸鋰需求在3萬噸左右，其中動力電池用碳酸鋰就達到了1.2萬噸，同比增長300%。

中銀國際證券資深分析師王秋明認為，2016年保守估計動力電池碳酸鋰需求將達到1.7萬噸，電池級碳酸鋰需求在3.7萬噸左右。“在國際及國內產能擴張均未達到預期的背景下，下游需求持續增長將維持碳酸鋰供需趨緊的局面，繼續利好國內上游鋰資源企業。”

廣東工業大學教授張國慶也表示，預計到2020年動力鋰電池市場容量將達到575億美元，年增速超過20%。

質量問題不容忽視

在動力電池市場繁華的背后，電池質量問題尤為重要。作為電動汽車的動力來源，電池的質量直接關乎電動汽車的續航能力、使用壽命及安全性。

方英民認為，國內動力電池系統的設計能力相對薄弱，與國外存在明顯差距。電池單體、電池包與車企之間聯合開發不足，在一定程度上影響了新能源汽車的安全性能。

公開數據顯示，自2011年以來，國內已經發生了20多起新能源汽車火災事故，多起電動公交車燃燒事故發生在2015年，僅今年上半年就發生了13起電動汽車安全事故。引發火災的原因有電池漏液、絕緣受損、撞擊后電弧引燃內飾、電池過充、高溫自燃等。

其中電池過充是指電池在達到滿電狀態后繼續充電，這可能導致電池內壓升高、電池變形、漏液等情況發生，電池的性能也會顯著降低和損壞。在電動汽車上安裝電池管理系統(BMS)，能夠提高電池的利用率，防止電池出現過充電和過放電，延長電池的使用壽命，監控電池的狀態。不過，2015年4月深圳公交起火事故的直接原因，就是BMS“死機”造成電池過充導致熱失控。

除去日常充電可能發生事故外，極端溫度對動力電池也是嚴峻的考驗，將影響動力電池的使用壽命。

張國慶表示，熱量會對動力電池產生危害。電動汽車在啟動、爬坡、加速時產生大量熱量，熱堆積最高溫度超過100℃，而過充的溫度則可達到將近200℃，如此溫度不均衡導致電芯性能不一、電池組過早失效。

同時，鋰離子電池的溫度水平直接影響其使用中的能量與功率性能。常溫環境下，電池大倍率放電容量明顯高于高溫環境下。“高溫55℃環境下8C放電，電池經過100次循環后容量僅有40%，與在25℃環境同一放電條件下相比，下降了近50%。” 張國慶說。

“電池組一致性差異是影響鋰離子電池壽命的主因。組內串聯回路中若某一只電池性能由于應用環境溫度影響或管理不善而性能變差，將導致整組內其他電池性能變差，從而形成組內電池性能差異化的多米諾現象。”方英民說。

新能源汽車將繼續發展

不少與會人士認為，盡管騙補風波給新能源汽車的發展蒙上一層陰影，但新能源汽車的發展仍是大勢所趨。

“受到騙補調查影響，去年6月至今的國家補貼仍未下發，估計國家補貼加地方補貼總額將超千億元。國家不會讓投入巨大的新能源汽車產業，因政策原因而過早夭折，只會通過合理調整來促進產業的快速、健康、可持續發展。”王秋明表示，“同時，作為《中國制造2025》的重要組成部分之一，新能源汽車產業與高鐵、核電一樣是國家高端制造業的代表，承擔著國家‘走出去’重任，也必將得到優先發展。”

在中國微型電動車產業技術創新聯盟副秘書長羅會明看來，我國高速公路發展較快，已達12.5萬公里，但僅占公路總里程450萬公里的2.7%，車輛大多處在中低速行駛狀態，因此更適合發展微型車。

“在目前技術條件下，最適合產業化的電動車是微型電動車，其有幾大優勢，一是技術成熟，工作電壓低、電流小，安全更有保障;二是車身輕量化，整車重量輕，配載電池少、節能;三是車身體積小，改善擁堵;四是無需專業充電，使用便利。”