時下，新能源汽車分時租賃成為市場關注的熱點。目前，這一新興應用模式已在北京、上海、深圳、杭州、成都等大城市落地，收獲不少簇擁者，一些從業者也堅定地認為，分時租賃將是城市交通的未來。
新能源汽車分時租賃初露頭角
基于互聯網的汽車共享平臺，使用新能源汽車分享租賃的用戶可以通過手機APP查詢附近網點，租用停在該網點的新能源汽車自駕到目的地附近的網點還車，然后根據個人用車需求按小時甚至分鐘來付費。這一模式比傳統的按天租賃更加靈活，更有效率，而與新能源汽車的優勢互補更是為之帶來了廣闊的市場空間。
如果說滴滴、優步替代了出租車的話，那么分時租賃則替代了私家車。
據了解，汽車分時租賃項目已遍布全球發達國家，其中獨立的租賃公司通常使用外購的多種車型，包括新能源汽車和傳統燃油汽車，例如美國的Zipcar和澳大利亞Greensharecar；整車廠商則多使用自產的新能源汽車，例如戴姆勒旗下的Car2Go和寶馬旗下的DriveNow。國內市場方面，為體現產品的差異化和獲得政府、整車廠的更大支持，現階段主推的分時租賃車輛大多為新能源汽車。
中信證券研究報告顯示，2006年至2012年，分時租賃行業在全球市場已實現24.5%的復合增長率。而羅蘭貝格預計，至2020年，這一復合增長率將達到74.2%。
分時租賃于2010年登陸中國。據悉，現階段我國從事分時租賃業務的企業主要有獨立的市場參與者、新引入分時租賃業務的傳統汽車租賃公司和整車廠商。目前，上汽集團旗下e享天開品牌已與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司EVCARD品牌整合；首汽集團向奇瑞汽車訂購了1萬輛新能源汽車，打造互聯網分時租賃出行平臺Gofun；樂視控股稱在2019年前，通過樂視汽車為旗下零派樂享分時租賃平臺注資20億元。
在業內人士看來，新能源汽車無疑是大勢所趨，但現在尚處于初級階段，沒有價格優勢且維修不便，充電設施配備也不完善。所以即使優惠政策不斷推出也收效有限，甚至出現騙補貼現象，新能源汽車普及顯然還需要特有的商業模式。
城市綜合交通重要組成部分
“新能源汽車分時租賃是城市交通的未來，因為它讓整個城市停車、堵車問(微博)題得到緩解。”上海國際汽車城（集團）有限公司董事長、總經理榮文偉對記者說，“德國慕尼黑就因為電動汽車分時租賃的使用多出1500個車位。有統計顯示，目前一輛車一天約1.5個小時在行駛，其余的20小時至23個小時停在車位上，而分時租賃可以讓一輛車在路上跑6個小時到9個小時，用車效率得到極大提升，同時也釋放了更多停車資源。所以有人說，一輛分時租賃汽車可以替代8輛私家車。”
消費者對分時租賃的接受度出乎榮文偉的意料。“我們沒想到推行速度這么快。我們的新能源車分時租賃品牌EVCARD去年1月份正式在上海市推出，當時會員有2000名，現在已經有13萬會員，且會員使用率遠遠超過我們想象。”
榮文偉對記者表示，截至目前，上海電動車分時租賃網點約1500個，投放車輛1500輛，專用車位5000個。預計明年投放車輛達到兩萬輛，網點一萬個。
中銀國際分析師彭勇表示，分時租賃無需駕駛員，有望依托成本優勢異軍突起。由于在節能減排、新能源汽車推廣、緩解城區交通擁堵等多方面作用巨大，中央和各地政府積極推動新能源汽車分時租賃發展，如上海優先保障用于分時租賃的純電動汽車額度需求，每年額度安排不少于4000輛。作為城市綜合交通的重要組成部分，預計分時租賃將迎來爆發期。
放眼未來，智能化的無人駕駛技術與分時租賃的結合將更有想象力。榮文偉說，未來五年到十年，無人駕駛就有望“開進”我們的生活。
重資產模式亟待破解
需要指出的是，新能源汽車分時租賃的擴張有兩大制約因素：一是相比出租車來說分時租賃價格優勢不明顯；二是重資產模式讓運營企業負擔重。短期內，分時租賃運營企業可能只是“看上去很美”。
中信證券分析師許英博表示，從外部環境上看，各發達國家主要城市搭乘傳統出租車出行的費用大約是分時租賃的2到3倍，高價格為孕育分時租賃提供了有利的環境，而國內出租車價格較低對汽車共享起到一定制約作用。北京作為我國出租車收費最高的城市之一，相同里程（參配、圖片、詢價）下出租車費用不足巴黎和紐約的一半，預計20公里以上才會體現出分時租賃的競爭優勢，這導致受價格導向的消費者沒有足夠的租車動力，而較低的定價也讓分時租賃運營企業難以獲利。
與此同時，分時租賃初期投資金額較大，需要與大規模建造充電設施和車樁位設施、道路輔助資源投入、二手車回收等其他配套設施充分聯動，短時間內很難有較高回報率。
業內人士建議，可參照法國分時租賃品牌Autolib的運營模式，通過政府支持來緩解重資產模式的資金壓力。
中信證券報告顯示，作為城市公共服務，Autolib項目受政府投資支持，經公開招標由博洛雷集團中標受托運營，政府與運營單位盈利共享損失共擔。按照合同規定，巴黎市和45個周邊市鎮負責投資租車點建造，為每個站（4至6個停車位及充電設施等建設）出資5萬歐元，并通過征收道路占用費得到補償。博洛雷集團則要為項目投資2億歐元作為運營開支，并承擔主要財務風險。屆時，博洛雷集團應將盈利額的10%交給巴黎市政府和45個周圍市鎮；如果項目虧損，博洛雷集團承擔的最大虧損額為6000萬歐元，超過部分的虧損則由巴黎市政府補償。
另外，許英博還表示，政府可從城市整體交通規劃著眼，把新能源汽車分時租賃作為公共交通的組成部分進行整體規劃和頂層設計，實際運營時可與經招標選出的運營商相互協同，便于有效集成要素資源和各方利益；其次，從消費者需求出發，針對城市上班族（有駕照無牌照）、政府工作人員（公車改革）等相對固定的流動人員進行租車點布局，避免出現城市網點資源稀缺以及分布碎片化。
