雖然有關特斯拉自動駕駛事故的爭論熱潮還沒過，但這并沒有妨礙國內自主品牌在這一領域的發展腳步，兩周前，奇瑞與長城分別推出了其在自動駕駛領域的最新研究成果。新一輪的技術布局顯然已經展開，當合資品牌還處在觀望階段時，自主車企在自動駕駛領域的超前布局究竟有著幾分的成熟度與可靠性？
8月，奇瑞宣布聯合百度推出裝載百度AutoBrain軟件的奇瑞EQ，該軟件是百度公司無人駕駛技術的核心，有駕駛地圖、探測、定位、控制和規劃決策等自動化組件。奇瑞EQ專為中國市場設計，售價在6萬元左右。而百度早在去年就對外公布了全自動駕駛的3年商用，5年量產計劃，與奇瑞EQ預計上市時間基本吻合。
也是在8月，長城宣布首次公開推出基于哈弗H8（參配、圖片、詢價）打造的自動駕駛車型，該車采用多傳感器融合的技術解決方案，比如64線激光雷達，后部毫米波雷達等，該車是哈弗和軍事交通學院聯合打造的試驗車型，可實現高速公路和城市快速的自動駕駛，在沒有人工干預的情況下實現自動變道功能。長城汽車計劃在2020年量產高速公路自動駕駛車型，2025年量產全路況高速公路車型，不過長城自動駕駛的造價成本較高，因此并沒有公布車輛價格。
其實從2015年到2016年，已經有很多自主品牌已車企涉獵自動駕駛領域，一汽、上汽、長安、北汽已經展示了其配備初級自動駕駛技術的試驗車型，廣汽、東風、吉利、比亞迪、力帆也紛紛宣布將在未來5—10年內完成自動駕駛樣車試驗。騰訊、百度、阿里、樂視、博泰等互聯網企業也在加速向智能汽車領域布局，兩方強強聯合的合作更是實力不容小覷。
在眾多品牌中，長安的自動駕駛研發之路是比較有代表性的，2016年長安自動駕駛汽車曾行駛2000多公里從重慶一路到北京，長安的自動駕駛技術測試里程（參配、圖片、詢價）已經超過一萬公里，高速工況下，長安的自動駕駛汽車可以實現時速120 公里內的全速自適應巡航、自動剎車、單車道自動行駛、自動變道以及語音控制等功能。長安的自動駕駛技術也是唯一進行過實車展示的。
仿佛一夜之間車企們紛紛宣布進軍自動駕駛領域，為了讓消費者買賬，多少還是需要一些“噱頭”。和較成熟的科技公司或者供應商直接合作是這些車企的首選，自動駕駛畢竟是個科技含量相當高的領域，不研發個3、5年不靠譜，所以在自己汽車的整車上直接套用別人的技術，既方便又快捷。
目前，長安、奇瑞、比亞迪等車企在技術方面紛紛選擇和百度等科技企業直接合作，而在自動駕駛硬件方面則大多選擇和博世、mobileeye、德國大陸集團等供應商合作，在節約成本的同時也成為車輛自動駕駛安全可靠的賣點。
并且很多車企在一時無法實現真正意義上的自動駕駛時，先達到實現輔助駕駛，因此，可以實現自適應巡航控制系統（ACC）或者行人檢測系統(PDS)，甚至可以做到泊車輔助(PA)的一些車輛，就開始以能實現自動駕駛為噱頭賺吆喝。
吆喝沒問題，但是別雷聲大雨點小，造出量產車最重要，目前一汽、長城、吉利都計劃在2018-2020年左右推出可以實現高速路自動駕駛的車型，奇瑞和長安則明確提出在2020和2025分別實現完全自動駕駛，北汽和力帆更是分別表示在今明兩年分別推出商用自動駕駛車型。
我國雖然目前還沒有明確的自動駕駛法規，但是有消息稱預計今年晚些時候將會發布自動駕駛汽車標準草案，會率先在高速公路，隨后在城市道路實施。在推動自動駕駛技術方面，《中國制造2025》已經將智能網聯汽車列為重點發展方向之一。明確到2020年掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。
美國則早在2014年就提出了5年戰略計劃，為2015-2019美國在智能交通領域的發展明確了方向。歐洲在2015年正式部署歐洲合作智能交通系統，合作式安全應用標準分類中，主動式道路安全的分支包括合作感知、避碰、預警等內容。日本也在2015年發表了關于自動駕駛的戰略革新創造的研究計劃。
不過在很多消費者和網友看來，這套技術依然不夠成熟，也不愿自己成為"小白(微博)鼠"，顯然，要想達到完全的市場化，自動駕駛技術還有很長的一段路要走。
版權聲明：本文系騰訊汽車獨家稿件，版權為騰訊汽車所有。歡迎轉載，請務必注明出處（騰訊汽車）及作者，否則必將追究法律責任。
