財政政策呵護下的我國新能源汽車萌芽期已過，正切換到快速成長期，兩級財政補貼逐步“退坡”已成必然。今后政府財政補助將向規(guī)模化、差異性和技術(shù)性顯著轉(zhuǎn)向。可以預測，隨著財政補貼更為精準的發(fā)力，我國新能源汽車將步入提高品質(zhì)、注重技術(shù)創(chuàng)新及創(chuàng)新商業(yè)模式的內(nèi)涵型增長軌道。
依據(jù)工信部、財政部等四部委歷經(jīng)長達半年的調(diào)查，包括蘇州吉姆西客車、金龍聯(lián)合汽車等在內(nèi)的五家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)在2013年至2015年共計騙取財政補貼資金10.1億。由此，除了要求如數(shù)交回財政補助資金，五家企業(yè)還分別受到了吊銷整車生產(chǎn)資質(zhì)、取消財政補貼資格及罰款等重罰。當然，曝光的這五家企業(yè)只是“冰山一角”，相關(guān)企業(yè)在沒有被公開通報的前提下也遭到了罰款或?qū)栴}車型從《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中剔除的處理。
從享受免征購置稅和車船稅，到獲取不搖號和不限行車牌的特權(quán)，從政府采購到中央和地方兩級財政敞開錢袋子給予貼補，世界上沒有哪個國家像我國那樣對新能源汽車如此大尺碼、寬口徑地扶持。過去10年，世界各國對新能源汽車補貼總額約160億美元，而我國就占去了一半之多。據(jù)國務院發(fā)布的數(shù)據(jù)，自2009年開始對新能源汽車實施補助政策以來，中央財政累計安排補助資金334.35億，如加上地方政府1:1的配套財政補貼資金，每生產(chǎn)一輛新能源汽車，企業(yè)可獲補助高達13.4萬。
慷慨與豐厚的財政補貼刺激了我國新能源汽車的井噴式增長。過去6年，我國新能源汽車的產(chǎn)銷量從500輛分別突飛猛進至去年的49.7萬輛和44萬輛，其中去年就累計生產(chǎn)新能源汽車37.9萬輛，同比增長400%。而今年前7個月，新能源汽車產(chǎn)銷再度分別增加21.5萬輛和20.7萬輛，同比增長119.8%和122.8%。短短幾年，我國就成了全球最大的新能源汽車生產(chǎn)和消費國。
然而，市場繁華背后隱藏著那么幾只臟手。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，企業(yè)騙取國家財政補助的手段花樣別出，如在車輛未達推廣標準甚至未生產(chǎn)就違規(guī)取得牌照騙取補貼，將符合規(guī)定的車輛賣給關(guān)聯(lián)企業(yè)而非終端用戶，未達到補貼條件卻提前謀取補貼；將技術(shù)含量不高的電池整裝在不會投入生產(chǎn)運營的車輛上以套取財政補貼，將車輛賣給終端用戶但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費；還有的企業(yè)在獲取車輛補貼后，干脆將所購車輛電池、電機等關(guān)鍵部件拆解倒賣獲利，或?qū)④囕v改裝成傳統(tǒng)燃油車后銷往農(nóng)村市場等。國家財政補貼資金竟成了任人戲弄與宰割的肥肉。
國家對新能源汽車采取特殊鼓勵與財政補貼，并非出于商業(yè)目的，而是指向明確的社會公益方向，但是據(jù)新華信公司對新能源購買者的調(diào)查，近八成購車者選擇新能源汽車的前兩大決定因素是牌照優(yōu)惠和政府補貼，節(jié)能環(huán)保這一核心訴求被排在了末尾。調(diào)查還顯示，在選擇新能源車品牌和車型的決定因素中，補貼數(shù)額排在首位，至于每百公里耗電量，消費者普遍都并不在意。看來，財政補貼所隱含的公益性訴求并沒有被消費者所接受，一旦購買力度“退坡”，就很難保證新能源汽車銷量的持續(xù)以及對環(huán)保的減壓功用了。
對生產(chǎn)企業(yè)而言，有了巨額財政補貼，幾乎可以忽略不計生產(chǎn)成本，甚至有廠家可借此做到零成本乃至“負成本”生產(chǎn)，這樣，原本指望補貼來激勵新能源汽車制造企業(yè)提高技術(shù)與產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品升級的初衷也就被消解殆盡，以致我國新能源汽車所存在的技術(shù)功能薄弱及核心技術(shù)空心化等長期短板至今未見彌補，未見具有多大程度的改觀。整車方面，我國新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的電動化底盤、整車控制等共性技術(shù)開發(fā)能力普遍不足，整車品質(zhì)如操控性、可靠性、減震降噪等與國外產(chǎn)品相比還有較大差距；關(guān)鍵零部件方面，作為新能源汽車核心的動力電池能量密度，日本比我國平均水平要高出30%至40%，充電次數(shù)也是我國的幾倍。同時，我國驅(qū)動電機控制器功率密度比國際水平也低30%至40%，電容、開關(guān)器件、芯片和傳感器等“電池管理系統(tǒng)”關(guān)鍵零部件主要依賴進口。不僅如此，核心技術(shù)的缺失還體現(xiàn)在新能源車平臺架構(gòu)的規(guī)劃開發(fā)上。除了上汽、吉利等企業(yè)外，在平臺架構(gòu)上將新能源車與傳統(tǒng)汽油車統(tǒng)一規(guī)劃，并能最大限度提升零部件共用性及生產(chǎn)柔性化從而實現(xiàn)成本降低的企業(yè)少之又少。
的確，財政補貼減輕了新能源汽車初期的產(chǎn)品技術(shù)成熟度不足和生產(chǎn)開發(fā)成本高昂的壓力，并有效啟動了銷售市場。但是，財政補貼在一定程度上強化了企業(yè)的依賴性并誘致市場畸形發(fā)育，而且企業(yè)的趨利性扭曲了財政補貼的技術(shù)路線，兩方面的力量使政策所期望的綜合市場效果大打折扣。從目前來看，財政政策呵護下的新能源汽車萌芽期已過，并正切換到快速成長期，因此，修正與優(yōu)化財政補貼政策該提到議事日程上來了。
出于節(jié)能與環(huán)保的需要，“十三五”期間中央與地方政府還會延續(xù)新能源汽車的財政補助政策，補貼資金約為3900億。但是，基于新能源汽車成本隨著規(guī)模效應已逐漸下降及部分車型成本下降較快的事實，兩級財政補貼逐步“退坡”已成必然。按財政部的計劃，明后年新能源汽車補貼標準在今年基礎上下調(diào)20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后退出補貼政策。而看深圳市出臺的新政，今年新能源汽車補貼額度最高下調(diào)幅度達三分之一，這可能成為普遍趨勢。另外，今后政府財政補助將向規(guī)模化、差異性和技術(shù)性顯著轉(zhuǎn)向。國家發(fā)改委與工信部發(fā)布的《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》和《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定（修訂征求意見稿）》，已顯著提高了新能源汽車的進入門檻。不僅如此，國家財政資金今后將主要用在充電、充電設施建設和動力電池回收及企業(yè)創(chuàng)新的補貼上。可以預測，隨著財政補貼更為精準的發(fā)力，我國新能源汽車將步入提高品質(zhì)、注重技術(shù)創(chuàng)新及創(chuàng)新商業(yè)模式的內(nèi)涵型增長軌道。
