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在高額的財政補貼下，新能源車企騙補已經成為行業的“潛規則”。財政部數據顯示，自2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助，截至2015年底中央財政累計安排補助資金334.35億元。動輒幾萬元甚至上百萬元(純電動客車)的補貼極容易誘導車企鋌而走險。

由此，新能源車企騙補追責也掀起了浪潮。去年9月被處罰的5家企業中，情節最為惡劣者吉姆西被取消整車資質，其他4家把問題車輛從推廣目錄中剔除，追回補貼資金。涉及金額最大的企業(多申報中央財政補助資金5.19億元)蘇州金龍被財政部處以2.6億元罰款。2017年2月4日，工信部在網站上公布了對7家車企的行政處罰書。與上次相比，此次被罰的幾家企業，騙補的惡劣程度有所降低。

“2015年前后大躍進式發展，騙補的不少。后面政策逐步規范，行業開始進入良性發展這也是共識。”華創證券汽車行業分析師歐子辰告訴第一財經記者，新能源汽車領域的清算、開刀、立威等一系列規范行業發展的步驟實施后，后面好好做的企業還是會有利潤的。

騙補原因復雜

和去年騙補被處罰的企業相比，此次7家車企被罰的原因各有不同。

金華青年汽車公司2014年銷售給上海巴士公交(集團)有限公司245輛新能源汽車，實際安裝電池容量小于公告容量，與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致。

上汽唐山客車公司2015年度申報中央財政補貼資金的新能源汽車中，有30輛車未安裝電池和電機控制器，15輛車未安裝電池，30輛車電池安裝不足、5輛車未安裝電機控制器，上述80輛新能源汽車不符合申報條件。

重慶力帆公司申報2015年度中央財政補助資金的新能源汽車中，有1353輛車電池芯數量小于公告數量，與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致，1328輛車電池單體生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致。

鄭州日產汽車申報2015年度中央財政補助資金的新能源汽車中，有88輛車驅動電機生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致，其中的20輛車電池生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致。

上海申沃客車2015年度申報中央財政補助資金的新能源汽車中，有79輛車在2015年末尚未安裝電池但已開具發票并登記上牌，不符合申報條件。

南京特種汽車制配廠在2014年至2015年度申報中央財政補助資金的新能源汽車中，有119輛車實際安裝電池容量與《道路機動車輛生產企業及產品公告》信息不一致，其中100輛純電動廂式運輸車電池生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》信息不一致。

重慶恒通客車在2013年至2015年度申報中央財政補助資金的新能源汽車中，有1176輛車實際安裝電池容量小于公告容量，與《道路機動車輛生產企業及產品公告》信息不一致。

在工信部公告發布之后，一些車企也進行了回應。

包括重慶恒通客車及重慶力帆乘用車都已經公開回應，稱接受工信部處罰，違規車型已停止產銷，替代產品也已完成設計并銷售。力帆乘用車表示，公司已完成整改，并已經向工信部申請指導驗收。

東風汽車股份有限公司(600006.SH)7日發布公告稱，該公司控股子公司鄭州日產已全面停止生產《工業和信息化部行政處罰決定書》所涉及的三類違規純電動車型，并研制完成替代產品ZN5036XGCH2YBEV純電動工程車，該款新車型已進入工信部新能源車型目錄。相關整改按要求完成后，鄭州日產將于近期向上級主管部門提交驗收申請，盡快完成驗收，恢復申報新能源汽車推廣應用推薦車型資質。

花招背后現監管漏洞

財政部數據顯示，自2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助，截至2015年底中央財政累計安排補助資金就達到334.35億元。

“政府對新能源很呵護扶持，有人就有沖動做點假，到了2015年時特別嚴重。”新能源汽車混合動力資深專家、擔任過長安汽車新能源公司強混合動力項目總設計師的段志輝說。在補貼誘惑下，不法廠商“八仙過海，各顯神通”地騙取補貼。

業內公認的惡意騙補的方式主要有有牌無車、有車無電、標識不符還有關聯方及經銷商閑置、終端用戶閑置(領補后車輛閑置)、虛報續航里程、使用低標準電池冒充等幾類情況。比如按照機動車生產相關管理規定，車輛在注冊登記之前，都需有唯一的車輛識別代號，而且應該具有合格證。但是部分企業卻通過虛報車輛合格證、虛報產量，甚至上牌照、申請補貼。另外，量產產品與工信部公告關鍵參數如電池容量、技術參數等不一致。更有甚者，還將新能源汽車的電池拆裝后、多輛車共用一組電池以申請補貼。種種細節不一而足。

“蒙只能蒙一時，長時間肯定蒙不了，2015年時支持力度大，有些廠商就去賺一筆錢，有的可能還能賺不少，有上億的，但是一年兩年就持續不下去了，終究是要露餡的。”段志輝坦言。

同時，一位不愿透露姓名的新能源生產廠商認為，“這其實反映了政府在新能源補貼申請和執行過程中監管方面出現的漏洞。”比如新能源客車的基本流向都是地方公交公司采購，有很強的地域保護傾向，在這一過程中，如果能搞定地方，那后續的上牌、補貼申請等流程就會有很多可供“活動”的空間。在監管方面，一般都是先申報、發現問題再抽查，這種事后監管也使得企業有膽量去鉆政策空子。另外，還有消息稱，在“騙補”一事事發之前，政府對于新能源補貼還可以采取“預支”的情況，企業先申報產銷數量，就可以按照比例獲得一定的補貼支持，這顯然為企業提供了“可乘之機”。

不過，上述對于騙補的認定，也有業內人士認為邊界有點模糊。如之前上海申沃被點名因有車無電而涉嫌“騙補”之后，就有消息稱申沃并不認為自己是在“騙補”，因為申沃的車輛主要銷售給公交公司，電池則由公交公司自行采購，補貼也由公交公司獲得，與企業并無十足關系。

“這種情況確實存在，業內稱之為‘車電分離’。”一名長期關注客車行業的業內人士王華(化名)告訴記者，此前也有一些地方政府在推這種模式，企業生產車殼以及裝配其他零部件，而電池由地方或公交公司采購，交由企業裝配。在這種情況下，企業開具的發票是不包含電池價格的，而對于公交公司采購什么樣的電池也不具有支配權，但是在抽查認定過程中，就可能因為這些情況而被歸結為是標識不符或其他原因。而在此之前，也有車企反饋說旗下分時租賃的車輛因采取電池租賃模式，而差點被認定為“有車無電”的情況。

“有的需要防患于未然，而有的則需要去厘清和判斷。”上述不愿透露姓名的車企人士認為，在新能源補貼的申報過程中，應該對于申報的審批和核實更加的細致化，這樣才有利于行業的健康發展。

不過，在上一輪“騙補”風潮之后，政府在新能源財政補貼申報和監管方面也做出了加強和規范。比如納入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的車型，如一年內仍沒有實際銷售則將取消《目錄》資格。另外，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。另外，新能源客車的補貼金額也大幅下降，最高上限由此前的60萬元下調到30萬元。在追責方面，也明確了相關部門以及工作人員的責任。如存在審核把關不嚴、核查工作組織不力、擅自超出政策規定范圍或標準分配資金等違反相關政策規定等，將被追究法律責任。

走上市場正軌也需補貼“退坡”

“2015年時補貼的力度比較大，有空子可鉆，后來修改了相關規定，情況就更加合理了。”北汽新能源總工程師陳平對第一財經記者說，他表示，國內現在做新能源的車企還是很多的，但處罰的名單也沒有幾家，目前從數字來看并不是說一個很普遍的現象。在他看來，新能源汽車技術的評判上沒有什么爭議，是很清楚的，是否達到標準可以通過實驗檢驗，有很清楚的指標。

不過，陳平也表示，未來中國新能源汽車要逐漸擺脫掉補貼，“技術在不成熟的時候才要補貼，新能源汽車未來沒有補貼成為老百姓接受的產品，這樣才是真正的市場化，這需要技術的發展和培育，補貼現在已經在不斷地退坡，最后沒有補貼也要滿足新能源汽車使用者的需求，只有這樣中國的新能源汽車才能真正成為一個產業，一個商品。”陳平說。

2016年末，新版新能源汽車補貼政策正式出臺，乘用車、客車、專用車領域補貼整體呈現退坡趨勢。相比2015版補貼政策，乘用車領域中央補貼基本退坡20%，中央和地方兩級補貼退坡4.5萬左右(按最高額度計算)。

“補貼退坡將是大勢所趨。”對于陳平的看法，段志輝表達了贊同，他認為，汽車包括新能源汽車是作為中國目前的支柱產業，但是支柱產業并不是等于支柱補貼項目，“最終要指望給國家掙錢，而不是一直貼錢。”

段志輝表示，中國新能源汽車肯定要走完全市場化道路，只是時間問題。他進一步分析，在補貼退坡后，格局會變化。“未來沒有補貼，大車可能就不太合適，每天背著三五百公斤電池到處跑，整車可能就五六百公斤，國家可能將開放低速電動車市場。”