全國新一輪造車運動正如火如荼進行。在原有的汽車版圖上，不少省份紛紛加大馬力，欲在未來的智能互聯電動車時代獲取更高的江湖地位，摘取車界“硅谷”的頭銜。
以地域構成來說，我國汽車產業已經形成了長三角、珠三角、遼吉、京津、鄂中、成渝等為主的6個產業集群。六大汽車集團分別盤踞在這些產業集群里，其中長三角有上汽，珠三角有廣汽，遼吉有一汽，京津有北汽，鄂中以東風汽車為首，成渝以長安汽車為首。此外，隨著六大汽車集團擴張以及其他車企發展，廣西、湖南、河南等中西部省份汽車產業規模也逐漸壯大。
不過，汽車版圖之爭并不囿于本土車企之間。隨著競爭加劇，企業在不斷打破地域的界限外拓。近年來，一汽大眾以及長安標致雪鐵龍等車企已闖入廣東設生產基地。廣汽集團也跑到湖南、浙江、新疆等地設廠。而按長安汽車規劃，未來逐步形成重慶、北京、保定、深圳、南京、合肥六大新能源汽車生產基地。
而隨著社會對汽車節能環保要求日益提高，以及互聯網、大數據時代強勢來襲，汽車產業流通加速、科技產業融合迅猛，以長三角、珠三角、環渤海三大板塊為代表的各區域競爭加劇，并引發智聯新能源汽車的“硅谷”之爭。
長三角：基礎設施與經濟資源均有優勢
2017年3月28日，地平線上海自動駕駛研發中心成立揭牌，入駐上海汽車·創新港。
在地平線創始人兼CEO余凱看來，地平線落戶上海的原因主要基于三方面。首先，上海汽車產業鏈、生態、政府支持和平臺都較為完善;二是因為自動駕駛復雜且系統，在技術研發、創新、搭建、測試上，上海優勢明顯，數據收集和測試有著得天獨厚的優勢;最后，上海有很多客戶和合作伙伴，離客戶越近才能跑得越快。2017年在ADAS前裝落地和自動駕駛前沿技術研發上，地平線上海自動駕駛中心將從創新到驗證，部署40輛車進行道路測試。
而在2017年4月19日開幕的第十七屆上海國際車展上，總部同在嘉定區上海汽車·創新港的國內新能源車企蔚來汽車(NextEV)也帶來了11輛新車，蔚來EP9和EVE概念車在國內進行了首秀，征戰過FormulaE國際汽聯電動方程式錦標賽的蔚來電動方程式賽車也揭開面紗。
“不光是我們可以把全世界的優秀人才集中到一起打造一款車，更重要的是必須去了解別的國家這些人到底是怎么想的，用戶怎么想的。”蔚來汽車董事長李斌說。蔚來汽車在成立不到兩年的時間里，已在上海、南京、合肥等長三角城市，以及硅谷、慕尼黑、倫敦等國際城市設立了研發、設計、生產和商務機構。通過與江淮的合作，蔚來已經獲得了量產車生產資質，蔚來在南京總投資30億元的高性能電機及電控系統生產基地落成后，規劃年產能高達28萬臺。
除了地平線和蔚來，阿里巴巴和上汽集團聯姻成立的“斑馬”公司、德國保時捷工程技術、意大利賓尼法利納也都落戶在了這里。
長期從事汽車戰略研究的上海社科院應用經濟所原所長楊建文在接受第一財經記者采訪時說，伴隨著汽車科技的突飛猛進和汽車產業的重大變革，中國和國際汽車先進水平差距并非不可縮小和不能跨越，相關區域的發展有助于我國汽車產業由大轉強。
楊建文分析指出，一個區域在供給側和需求側的結合會對相關產業有很大正面影響。他以上海為中心的長三角為例，長三角區域從供給側角度看，基礎條件較好，上汽是三大汽車集團之一，是外資進入中國的合資合作生產基地，非國有的安徽奇瑞在全球都有影響;而從需求側看，長三角也是中國主要的汽車銷售市場之一，在汽車產業發展的經濟基礎包括居民收入水平，交通設施，城市化進程等，長三角區域的基礎都不錯。
楊建文指出，類似蔚來汽車這樣借助新能源汽車技術起家的新興汽車企業在長三角誕生甚至整合了長三角相關汽車研發制造資源也并非偶然，因為新能源這樣的汽車新技術需要社會基礎設施配套，如充電樁，需要先期通過財力去實現，而長三角的基礎設施投入是有優勢的。另外，新能源汽車產業還需要人才和技術條件，而吸引全國乃至全球的人才也是以上海為代表的長三角地區城市的優勢。
楊建文表示，科技的發展給汽車產業帶來新機遇。上海及其所處的長三角區域主要的優勢就是在動員整合并優化配置全球性相關的經濟資源，也包括現在很受重視的汽車人才資源。
珠三角：產業集群，后發制人
重新奪回全國汽車產量榜首的廣東，一鼓作氣，最近在一周內重磅推出兩個百億元級別的智能互聯新能源汽車項目，來勢洶洶，對車界“硅谷”必得的野心昭然。
4月27日，總體規劃面積約7500畝的廣汽智聯新能源汽車產業園在廣州廣汽番禺汽車城西南部正式開工建設，其新能源整車規劃產能為40萬輛/年。預計產業園總產值超1700億元，利稅超420億元，帶動就業人口超2萬人。
按規劃，首期工程將落戶總投資額46.94億元的廣汽傳祺新能源汽車產能擴建項目，計劃在2018年底建成20萬輛/年的產能規模。未來，廣汽智聯新能源汽車產業園將與廣汽番禺化龍基地形成國內超大型綜合汽車生產基地。
僅隔一周，作為互聯網造車一員的小鵬汽車，于5月4日宣布其與廣東肇慶市政府共同合作規劃的百億級生產基地將在肇慶市高新區落地建設。根據規劃，小鵬智能新能源汽車整車項目共分為三期，總規劃用地多達3000畝，一、二期總投資就高達100億元。其中，一期用地600畝，投資40億元。一期項目建成投產后，預計小鵬汽車將擁有年產智能新能源汽車10萬輛的生產能力。二期用地1000畝，投資60億元。另外，還預留用地1400畝用于智能汽車產業與生態配套項目生產。
與吉林、湖北、上海等省市的汽車工業相比，廣東汽車工業起步較晚。即使是作為廣東本土最大的車企，廣汽集團成立的時間也不過是剛滿20年。不過，廣東汽車產業后發制人。廣東統計局的數據顯示，2016年，廣東規模以上工業企業累計完成工業增加值達31917.4億元，同比增長6.7%，其中汽車制造業增加值達到1664.51億元，同比增長14.2%，增速遠遠超過全省平均水平。
在廣汽本田、廣汽豐田、廣汽乘用車、東風日產、比亞迪、一汽大眾、長安標致雪鐵龍等多家汽車整車廠商發力下，廣東汽車產量在2016年達到了280.06萬輛，產量增幅達到16.98%，這是繼2008年、2013年后，廣東汽車產量再次居全國首位。
全國乘聯會秘書長崔東樹分析指出，誰能根據市場需求打造具有競爭力的產品，誰就能占據市場主動，廣東汽車制造業出色的表現得益于持續不斷的技術創新。前瞻產業研究院認為，廣東省產量再次奪冠有兩個重要的推動因素：不斷完善的產業鏈和產業轉型升級。
目前，廣東已形成廣州、深圳、佛山為整車制造，帶動珠三角、粵東西北為零配件產業加速發展的格局。小鵬汽車創始人、總裁夏珩近日接受第一財經記者采訪時談道，該企業將總部設在廣州、生產基地卻選擇設在珠三角肇慶，是因為在肇慶30公里的半徑以內有多家整車廠，包括一汽大眾等，而在100公里的半徑內，則涵蓋了整車基本所有零部件的配套，包括車身的模具、底盤配件、電機、電控、電池等全有。“背靠珠三角的汽車產業核心地帶，它的供應鏈集群是完全沒有問題的，大家在100公里范圍內送貨到位，而且進行配套，這也是我們考慮的核心因素。”夏珩談到，小鵬汽車對設廠位置的選擇，特別看中珠三角汽車產業集聚效應，可以充分利用周邊成熟的汽車生產配套。
除了產業集群效應的優勢，珠三角龐大的汽車消費市場也是廣東汽車產業快速發展的利器。作為GDP連續28年位居全國第一的省份，廣東是私家車最密集的地區之一，尤其是富裕的珠三角地區。2016年，汽車保有量達到200萬輛的全國18個城市中，廣東的廣州、深圳、東莞以及佛山占到4個席位。
不過，廣東汽車產量未來能否守住榜首位置將面臨諸多挑戰。各大省市的汽車產業競爭在不斷加劇，部分省市的實力旗鼓相當。2016年，汽車產量突破200萬輛大關的省份有廣東、重慶、上海、吉林、廣西、湖北和北京等7個，排名第一的廣東比排在第七的北京多40多萬輛，比第二名的重慶和第三名的上海大約分別多14萬輛和20萬輛。而2014年至2015年，廣東汽車產量排在重慶、上海之后，位居第三，其中在2015年，重慶比廣東多出21.6萬輛。廣東之所以重新奪回榜首的位置，主要是去年汽車生產增量達到40.95萬輛，而同期重慶、上海汽車增量分別是5.33萬輛和17.8萬輛。去年，汽車產量增量最高是湖北，達到46.61萬輛，此外，北京、吉林增量也超過30萬輛。
值得注意的是，在上述這些省市中，只要當地一兩家車企一發力，就可能改變座次。第一財經記者查閱廣汽集團對外公布的數據發現，廣汽乘用車2016年產量為38.11萬輛，而2015年是18.89萬輛，同比增長101.84%。這意味著廣汽乘用車去年憑著GS4等SUV車型的熱銷對廣東貢獻了近一半的汽車產量增量。
環渤海：傳統實力結合新興科技
“在新能源汽車和自動駕駛等新興領域，由于較為寬松的產業環境和政策，長三角和珠三角地區都比環渤海一帶發展得更為迅速。”崔東樹對第一財經記者表示，一些新興造車勢力多數選擇在東南沿海一帶，不過北京、天津等地基礎實力較為雄厚，以北京為中心的周邊地帶也正在加快部署。未來汽車產業利用京津冀一帶的高技術等優勢促進汽車產業升級尤為重要。
2016年，北京市人民政府發布的《關于進一步優化提升生產性服務業加快構建高精尖經濟結構的意見》中指出，北京正在加快推進新能源汽車科技產業園的建設，打造世界領先的新能源汽車科技創新中心，包括將在京津冀地區部署新能源汽車測試實驗基地等，未來將“聚焦智能網聯電動汽車領域”，鼓勵發展電動汽車的研發、設計、試驗試制、驗證等關鍵環節。目前北京(大興)新能源汽車科技產業園、昌平新能源汽車設計制造產業基地、北京(房山)高端制造業基地、順義新能源汽車產業基地等都在加快建設中。未來，將以整車設計集成作為龍頭，在京津冀部署新能源汽車測試實驗基地，以帶動形成動力電池、電機、汽車電子等產業鏈聯動發展，帶動輕量化材料、電池材料、智能制造裝備等延伸鏈條升級。
此外，就在三個月前，格力電器、珠海銀隆就與天津市政府達成合作協議，將共同打造智能電器、智能裝備、新能源電池及汽車產業基地。實際上，早在2015年，國能新能源項目就在天津濱海新區開始建設，項目建設規模為達產后形成5萬輛純電動乘用車產能。在國能的規劃中，天津工廠的產能最終將達到20萬輛，總投資42.6億元。
而山東作為小型電動車發展的熱門地區，也吸引了車企投產新能源生產基地。奇瑞新能源汽車齊河生產制造基地就于2016年3月開工建設。該項目總投資達10億元，設計年產5～10萬輛高速新能源汽車，項目全部達產后，年可實現銷售收入100億元。根據規劃，新工廠先期投產車型包括小螞蟻(eQ1)、eQ兩款電動車。
汽車產業基地的建設帶動了上下游產業鏈的發展和集聚。以北汽新能源萊西生產基地為例，萊西基地是我國首個被核準的新能源整車生產基地，一期生產線經過技術改造后，年產能達到7萬輛，今年將擴大至10萬輛，規劃25萬輛產能的二期總裝車間試生產。隨著萊西基地的落戶，40多家電機、電控等核心零部件產業項目也相繼進駐基地。國內領先的電池公司國軒電池有限公司就于去年8月在與萊西相鄰的青島投入試運營，從而為環渤海地區的新能源汽車生產企業提供定制化的電池設計和生產服務。根據青島國軒電池有限公司技術部經理左陽的介紹，該工廠單條線生產是5億安時，能滿足年產7.5萬輛電動車的用量，它已成為目前全球整個車用電池最大產量的生產線。
除了這些傳統汽車企業外，科技企業也開始了在自動駕駛等方面的部署。北京是高新科技發展的集中地帶，中國科技巨頭bat總部均設立在北京。此外，通信和地圖作為智能駕駛中必不可缺的一部分已經引起了汽車廠商的廣泛關注，百度地圖、高德地圖、四維圖新等科技企業都分布于這一地帶。
車界“硅谷”之爭
“可以想象，長三角、珠三角、環渤海等城市群未來對新能源汽車普及使用的社會基礎日趨完備，將對新能源汽車制造業帶來很大促進，目前相關省市規劃中就有考慮，已經不光是一個愿景。”楊建文稱。
不過，楊建文也表示，目前的三大區域相比較各有千秋，他指出，環渤海京津冀得天獨厚的優勢在于距離政府資源很近。但是，汽車產業的市場化和全球化已經推進了20多年了，作為整體產業來說市場化程度相當高了，環渤海從產業發展的角度來講，受到生態環境等方面的約束，發展汽車產業需要水資源等要素條件，“比如國際汽車巨頭目前在中國的布局重心就有些偏南，其實北方的汽車產業基礎不錯，但是它們看到長三角和珠三角的綜合性條件和成長的持久度。”
在浙江大學智能汽車研究中心主任潘之杰看來，雖然長三角地帶在傳統造車領域沒有優勢，但是其汽車產業鏈配套較為完善，模具加工等制造能力也逐步形成向高質量發展的趨勢。同時，其擁有全國領先的信息技術產業，與新能源汽車產業相融合，必將在汽車網聯、汽車共享、智能出行等方面形成優勢。
楊建文指出，珠三角區域的優勢在于與汽車產業相關的市場和生活方式，這些珠三角在全國啟動最早，但汽車產業本身的啟動珠三角則要晚了5到10年，不過雖然起步較晚，但最近十年有關方面也比較重視，目前其汽車產業的市場化程度比長三角還高。
“當初咱們國家只有一汽、二汽，沒有三汽。”楊建文說，他表示，東北、武漢、成渝等區域汽車產業也發展得不錯，因為這些地方的工業基礎好。為了滿足國家經濟建設的需求，1965年一汽就提出生產能力從3萬輛向6萬輛跨進的目標，是當之無愧的老大哥。到1986年，換型改造后，一汽產能已經從6萬輛提高到8.5萬輛。
但是到了2016年，一汽集團全年產銷量突破300萬輛的同時，上汽集團全年產銷量則接近650萬輛，另外，長三角的奇瑞、吉利等民營車企的產銷量也突破了70萬輛。
楊建文直言，東北、華中和西部等中國有著造車傳統的區域目前缺少長三角、珠三角區域的綜合性條件，它們可以在一定范圍一定時期通過某兩三個要素的支撐發展得不錯。但是，最近兩年，隨著新能源汽車、無人駕駛、智能網聯和共享等汽車科技和產業的新發展需要，中國不少區域要成為全球汽車的綜合產業基地，而不僅僅是眼前的單一生產基地，在人才、研發和戰略布局等方面都還有所欠缺，有待提高。
