上世紀(jì)八九十年代可以說是日系運(yùn)動型汽車發(fā)展的黃金期，許多車型至今仍讓車迷懷念至今，它們極附激情的駕駛感受和更為低廉的售價(jià)都讓人欲罷不能。由于各類日系性能車不可能和歐洲跑車大廠那樣不計(jì)成本的使用新技術(shù)新材料，但是它們卻靠著自己對技術(shù)的深度挖掘和另辟蹊徑讓日系性能車在那個時(shí)代完全可以和歐洲跑車大廠對標(biāo)。例如有著“東瀛法拉利”之稱的NSX、以及“升功率之王”S2000，今天編輯就帶您一同回顧下當(dāng)年那些經(jīng)典車型。
本田Integra DC5 Type R
說起本田的性能車很多人都會想到經(jīng)典的EG6、EK9等眾多車型，但小編最深的印象反而是一款更為小眾的車型-Integra。它一共推出過四代車型，其中第四代車型的Type R版本更是經(jīng)典中的經(jīng)典。該車與2002推出，總共生產(chǎn)僅4年時(shí)間，2006年該車變匆匆停產(chǎn)。
DC5 Type R是Integra車系中的第二款Type R車型，由于前代的DC2實(shí)在過于成功，DC5為了超越它在動力方面進(jìn)行了大幅升級。它搭載了一臺由F20C改進(jìn)而來，并且擁有更先進(jìn)的VTEC系統(tǒng)i-VTEC的K20A引擎。
此前DC2所搭的本田B系列引擎最大的缺陷就在于低扭的不足，然而K20A所配備的新i-VTEC技術(shù)結(jié)合了VTEC的高轉(zhuǎn)速大馬力和VTC的低轉(zhuǎn)高扭的優(yōu)點(diǎn)，除了動力動力輸出更為寬泛，DOHC VTEC低速無力的問題也得到了很好的解決。
雖然動力得到了增強(qiáng)，但DC2上的前雙叉臂懸架被改為了前麥佛遜式，從理論上來講這會在很大程度上削弱了DC5的操控水平，但實(shí)際上本田對其進(jìn)行了細(xì)致的調(diào)校，使其成為一代“前驅(qū)街霸”。
雖然Integra DC5有著種種輝煌，但2006還是被迫停產(chǎn)，實(shí)際上Integra車系共推出四代車款，但其中兩代車型的Type R版本卻更多人所銘記。Integra后繼無人，但Type R的旗幟卻被思域更好的傳承了下去。
本田思域EK9 Type R
說本田性能車就不得不提思域，思域Type R時(shí)至今日依舊是高性能小鋼炮的代表作品之一，雖然它從未以官方渠道被引入國內(nèi)，但無論是通過平行進(jìn)口，還是透過動漫作品都就讓許多車迷領(lǐng)略了其真正風(fēng)采。而其中個人覺得最為經(jīng)典的就要屬EK9這一代了，在動漫作品“頭文字D”中職業(yè)車手館智幸駕駛著由東堂塾改裝的demo車幾乎就要贏過了拓海的86，而當(dāng)時(shí)的它也代表了前驅(qū)車的操控巔峰。
EK9 Type R于1997年正式推出，它是基于第六代思域打造而來。在當(dāng)時(shí)它所使用的小型化、輕量化以及高轉(zhuǎn)速自然吸氣發(fā)動機(jī)都成為了日后Type R車型的基準(zhǔn)，而這些技術(shù)也讓它在當(dāng)時(shí)有了和那些高馬力渦輪車一爭高下的資本。
它搭載的B16B發(fā)動機(jī)是基于EG6上的B16A所發(fā)展而來，由于改裝潛力巨大，這臺發(fā)動機(jī)也有著小排量自然吸氣發(fā)動機(jī)之王的美譽(yù)。B16A發(fā)動機(jī)早在1989年就出現(xiàn)在四代思域SiR I/II上面了，當(dāng)時(shí)，B16A的馬力只有160馬力。發(fā)展到B16B時(shí)，這臺發(fā)動機(jī)已有了185馬力，這與同時(shí)期的歐系小鋼炮相比簡直就是天文數(shù)字。
除了強(qiáng)勁的動力，EK9輕量化的車身也是其改裝潛力巨大的原因之一。為了輕量化的車身EK9做出了很多努力，例如取消了后雨刷、車廂隔板、尾箱門把手，空調(diào)和高位剎車燈也只能進(jìn)行選新裝。此外，使用輕量化飛輪、輕量化鋁合金輪圈、小型化電瓶技術(shù)也讓EK9的車身重量進(jìn)一步降低。
EK9的成功并不簡單是因?yàn)閷⒁慌_高馬力的發(fā)動機(jī)裝進(jìn)了小車身了，而是由于各類細(xì)節(jié)處的種種優(yōu)化，幾乎所有能壓榨出性能的地方本田都對其進(jìn)行了深度挖掘，這也是后來很多車系無論怎樣進(jìn)行改裝都達(dá)不到EK9的高度的原因，可以說EK9就是當(dāng)時(shí)平價(jià)性能車的巔峰之作。
本田S2000
在上個世紀(jì)90年代，S系Roadster車型代表了本田汽車初期產(chǎn)品巔峰，本田一直想對其進(jìn)行復(fù)興，于是在1995年東京車展本田展出SSM，全稱“Honda Sport Study Model”，這就是后來S2000車型的概念版。1999年，萬眾期待的S2000量產(chǎn)版正式推出，底盤代號AP1。
AP1所搭載紅頭VTEC發(fā)動機(jī)的紅線轉(zhuǎn)速高達(dá)9000轉(zhuǎn)，這個數(shù)據(jù)實(shí)在是非常可怕，但125匹的升功率則可以稱之為神奇，直到10年后的法拉利458才以1匹的優(yōu)勢超越。不過S2000所搭載F20C依舊保持了2.0L發(fā)動機(jī)的最高升功率，時(shí)日今日依舊無人可敵。
S2000除了炸裂的發(fā)動機(jī)之外，最令人稱道的就是其極高的平衡性，縱置式前中置引擎和后輪驅(qū)動都讓它的車重達(dá)到了很好的50:50分配。X-BONE車架搭配精心調(diào)校的懸架以及原廠配備后橋LSD都讓S2000的操控變得得心應(yīng)手。
不過S2000也不是一臺能夠簡單駕駛的車型，它的LSD調(diào)校十分敏感，油門操作稍有不到為就會讓你原地打轉(zhuǎn)。坐在車內(nèi)你會發(fā)現(xiàn)S2000的視野很很好，雖然車身大量使用鐵金屬，但1260kg的車重依舊顯得十分輕巧。
后期S2000還推出AP2版本，這個版本的車型搭載了一臺F22C引擎，由原來的2.0L拓缸到2.2L，這樣做的目的是為了提升發(fā)動機(jī)的低扭性能。不過隨之而來的是發(fā)動機(jī)的最大馬力被降低了，而且紅線轉(zhuǎn)速也被降低到了8000轉(zhuǎn)。
S2000的神話一直持續(xù)了10年，隨著新世紀(jì)第一個10年末期日本的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，再加上車輛本身的成本過高和各種排放問題，2009年S2000正式宣布停產(chǎn)。
馬自達(dá)RX-7 FD3S
前面說了那么多本田車型，下邊我們也來換換口味，這臺車也是小編在“頭文字D”中最喜歡的一臺車，那就是馬自達(dá)RX-7 FD3S。第三代的RX-7可以說奠定了很多人心目中RX-7的形象，流線型的車身和醒目的“翻燈”都讓人過目不忘。它所搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)在各大汽車賽事中橫掃歐洲各大廠商，以至于國際汽聯(lián)將轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)永久禁賽。
相比前代FC車型，F(xiàn)D的造型明顯更為流暢，空氣動力學(xué)表現(xiàn)也更好，不過極為經(jīng)典的翻燈造型依舊被保留了下來。由于引擎蓋的特殊造型，它所在轉(zhuǎn)子引擎位置下移了50mm，除了車輛貼地性更好，車身配置也達(dá)到了更為合理的50:50。
該發(fā)動機(jī)的峰值扭矩為294Nm，搭配5速手動變速箱，并且使用了前置后驅(qū)的驅(qū)動布局。雖然在當(dāng)時(shí)它的加速不是最為犀利的，但犀利的操控卻讓它成為了一代漂移神神器。
FD所搭載序列式雙渦輪增壓系統(tǒng)經(jīng)由日立公司的協(xié)助研發(fā)，由兩顆渦輪增壓器組成：一開始先將所有排氣集中于第一顆渦輪，使該渦輪在低轉(zhuǎn)速時(shí)(約1800rpm)啟動，減少了渦輪遲滯現(xiàn)象。當(dāng)接近第一顆渦輪的最大工作轉(zhuǎn)速時(shí)，排氣開始被導(dǎo)入第二顆渦輪，一旦引擎轉(zhuǎn)速達(dá)到其工作范圍(約4,000rpm)，所有排氣被集中在第二渦輪而全力工作。
初期的FD最大馬力為255匹，往后的小改款RX-7陸續(xù)提升馬力，1996年1月的版本為265匹(手排版)，1999年1月的版本更一舉攀升至日本車廠出廠馬力的上限280匹。馬自達(dá)RX-7 FD3S還有著巨大的改裝潛力，“頭文字D”中高橋啟介的FD經(jīng)過改裝最高馬力達(dá)350匹，同時(shí)尾翼也進(jìn)行了更換。啟介的車后來受損，加寬了車身，再次更換了尾翼，取消了翻燈，更換為碳纖維引擎蓋，動力再次提升。
雖然RX-7的性能優(yōu)異，但其也先天缺陷，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)對油溫極其敏感，另外轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的耐用性和過高的油耗也是令車主極為頭疼的問題。最終由于無法適應(yīng)日漸苛刻的環(huán)保法規(guī)，在2002年8月推出最后一款RX-7 Spirit R限量版車型后，RX-7正式停產(chǎn)。1991年至2002年間，第三代RX-7在全球共售出了68589輛。
豐田第四代Supra A80
說日系性能車怎能不提豐田，說豐田的性能車怎能不提“牛魔王”。1993年5月豐田推出了第四代Supra，它充滿肌肉的線條與傳統(tǒng)日系車型有著很大區(qū)別。雖然是一款日系頂級跑車，但外觀卻有著濃濃的美系味道，這也讓第四代Supra在當(dāng)時(shí)顯得十分與眾不同。
就跟那個年代所有日本性能車一樣，豐田Supra原廠的數(shù)據(jù)可以直接忽視。因?yàn)樯鲜兰o(jì)八十年代日本的交通事故死亡人數(shù)逐年上升，相關(guān)部門認(rèn)為汽車過大的馬力就是罪魁禍?zhǔn)住Ｋ匀毡菊鸵笏熊噺S都低調(diào)一些，但也沒有明確說明要將馬力限制在多少。
然而總有不聽話的廠家敢做出頭鳥，日產(chǎn)Fairlady 300ZX 300匹的最大馬力讓日本有關(guān)部門很不淡定，日產(chǎn)在聽到風(fēng)聲之后，很知趣的把馬力降低到了280匹，這才躲過一劫。所以在1990年之后，所有日本車企都十分默契的在遵循280匹的“君子協(xié)定”。
這其中最為經(jīng)典的2JZ-GTE雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)最大馬力280匹，峰值扭矩450Nm。渦輪增壓版車型，在日本被稱為RZ，傳動系統(tǒng)只有四前速自動檔和六前速手動檔兩種選擇；自然吸氣型號則名為SZ，變速箱方面只有四前速自動和五前速手動兩種，日規(guī)車型于1994年8月增加了SZ-R版本，標(biāo)配五速手動變速箱（1996年升級為6MT），也就是說，如果要分Supra的話，只看引擎和變速箱便基本能分出屬于哪個年代了。
渦輪版車型搭載的2JZ-GTE引擎也采用了串聯(lián)式雙渦輪增壓設(shè)計(jì)，一大一小各自負(fù)責(zé)不同的轉(zhuǎn)速范圍。其中第一顆渦輪在1800轉(zhuǎn)開始工作，轉(zhuǎn)速到達(dá)3500轉(zhuǎn)時(shí)，兩顆渦輪之間的閥門開始打開，廢氣開始流向第二顆稍大的渦輪，到轉(zhuǎn)速道道4000轉(zhuǎn)時(shí)，則開始完全由第二顆渦輪為引擎提供增壓力，這樣做的目的就是減少渦輪遲滯現(xiàn)象，讓動力輸出更為線性。
有人說2JZ引擎天生就是為了改裝而生，經(jīng)過簡單改裝，Supra就能壓榨出七八百匹甚至上千匹的動力，百公里加速4.6秒，1/4英里13.1秒。這個成績讓當(dāng)時(shí)所有的歐洲跑車們膽寒。
在1997年Supra車型的15周年慶中，豐田突然宣布不會再推出該系列的新車，從此整個車系被打入冷宮，這也讓無數(shù)沒有擁有過Supra的人感到十分遺憾。不過隨著豐田要計(jì)劃復(fù)興運(yùn)動車型，Supra車型或?qū)㈦S之復(fù)活。新車將于全新寶馬Z4同平臺打造，產(chǎn)品定位將介于豐田FT-86和雷克薩斯LF-A之間，我們也期待全新“牛魔王”能夠再次封神。
豐田第二代MR2 W20
對于許多人來說，對于第二代豐田MR2的記憶大概來一部港產(chǎn)片——《古惑仔》。電影中的主角陳浩南的第一輛車就是第二代MR2，那句經(jīng)典的“大哥，你的MR2被偷人了，要不要報(bào)警啊？”“車丟了當(dāng)然是去西貢找大傻啦”的經(jīng)典對白到現(xiàn)在依然深入人心。
第二代MR2車身尺寸相比第一代車型有所增加，長寬高分別為4171×1699×1234mm，軸距為2400mm，車重也相應(yīng)有所增加了160-180kg。第二代豐田MR2依舊邀請了前一級方程式車手Dan Gurney來進(jìn)行測試，并且第二代車型還更加注重舒適性，提供了比第一代車型更加豪華和寬敞的內(nèi)部空間。
在日本本土市場上，MR2提供2.0L 3G-GE自然吸氣引和2.0升3S-GTE渦輪增壓引擎可選，前者最大馬力165匹，后者最大馬力222PS。歐洲市場則提供3S-FE與3S-GE兩款2.0L自然吸氣引擎，最大馬力分別為140匹和181匹。而在美國市場，第二代MR2則提供2.0L 3S-GTE渦輪增壓引擎和2.2L 5S-FE自然吸氣引擎可選，兩者最大馬力分別為203匹和132匹。
很多中國車迷都認(rèn)為第二代MR2是整個MR2車系中最為經(jīng)典的一代，事實(shí)上這大概是因?yàn)榈诙鶰R2曾小批量被引入國內(nèi)。當(dāng)然由于在《古惑仔》中出現(xiàn)也讓其被更多人所了解，此外《頭文字D》中的小柏魁的座駕也是這一代豐田MR2。
第二代MR2也是家族生產(chǎn)周期最為長的車型，甚至它還打破了但是日系車企5年一換代的規(guī)律，自1989年誕生后一直到1999年才正式停產(chǎn)。
編輯總結(jié)：由于時(shí)間和文章篇幅所限，今天我們只是介紹了本田、馬自達(dá)和豐田的一部分車型，在第二期文章中我們還將與您共同回顧其它品牌那些經(jīng)典的日系性能車，大家也可以在留言中跟我們聊聊你心目中最經(jīng)典的日系性能車。
