自從2010年面世至今，日產LEAF車型已經成為了全球純電動車型銷量Top1，總銷量已經突破了30萬。從LEAF英文原指leadingenvironmentally-friendlyaffordablefamily car，意即“領先、環保、經濟實惠的家庭轎車，由此也不難看出：技不在多，有用則好。而借助在CES 2018和NAIAS 2018（北美車展），我們有機會將全新的第二代LEAF有用之技體驗了一番。總的來說增加了可靈活開啟的能量回收系統e-Pedal、ProPILOT高級自動駕駛輔助功能和相比上一代翻番到400km的續航里程等，而且每一項都可以說是有用的恰到好處。而據我們的“小道消息”，這款全球最暢銷的純電動家轎“很可能”在2018年進入到中國市場，同時其不僅相比Tesla Model 3擁有產能上的優勢，還可能在價格上有著不小的驚喜。
整體全新的LEAF外觀設計還是讓筆者覺得比Model 3要舒服一些，更多的汽車工程學設計積淀比起來那些找不到工業歸屬感的線條著實是更貼近了我們的生活。
相比于內燃機車型，純電動車型在起步和初始的加速階段（這里我們多指在不超過120km/h的加速階段）是有著天然的優勢的。不僅僅是動力電機輸出可以更高效、更迅速的轉換為輪上的前進動力，也得益EV的發展，更多的EV開始搭配合理的變速箱以調整車輛的動力性能。
再也不用擔心EV跑高速時會提不上勁了，純電動車變速箱匹配未來還將越來越優異。除了可能出現的充電問題以及剩余電量焦慮，目前來看EV得到更多的消費者認可將會很快；而行業對于新能源尤其是純電動汽車發展雖然還存在一些諸如：電池回收的環保問題、能量密度、技術路線、國家電力結構等等的討論，但領先、環保、經濟實惠的家庭用純電動轎車的市場還是會越來越大。
如果在2018年內引入國內市場，那么日產全新LEAF要做的工作也是不少。充電接口的本地化、車載系統以及導航的本地化、中國新能源車型目錄的進入等等都是需要提前做的功課。不過日產在中國的底子搞定這些事情基本沒有太多難度，所以未來如果在北京、上海、深圳等地能更加便捷的上牌購買倒是一件不錯的事兒。其實第一代的LEAF在國內是由東風啟辰進行了本地化調整后生產的，也就是說非進口版本的第一代日產LEAF，在國內的生產版本叫做東風啟辰晨風。由此要是聊到全新LEAF的國產，筆者覺得這個可能時間上會有些長，并且現在的各方情報都沒有那么的明朗，更多的還是希望全新LEAF進口后有一個高性價比的售價。
以上我們講了一些外觀、乘坐體驗和動力技術的內容，下面我們就圍繞能量回收系統e-Pedal、ProPILOT高級自動駕駛輔助功能來著重講講真的開起來的體驗。
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現在的新車發布后，不說自己帶個高級輔助駕駛功能都覺得這發布會開的沒面子。那么我們真的了解這些不同廠家術語里對自動駕駛也好、ADAS也好的精準定義嗎？咱們趁著全新LEAF也有這樣的功能，下面給大家詳細來一波科普。
上面這張圖是不是諸多讀者會感覺很懵？沒關系，從自動駕駛這個概念開始到今天，整個汽車學術研究界和產業產品界之間打仗就從來沒停歇過。前有學術研究界的泰斗權威抨擊汽車OEM和Tier1不懂自動駕駛的意義，后有汽車OEM和Tier1紛紛拿出產品來打臉。不過說來說去大家一定都聽到過L1-5這個說法，一般大家看到比較多的就是上圖的分級。當學術界和產業界不停的爭吵后，大家冷靜下來一起說那咱們就用SAE J3016的標準作為產業的自動駕駛分級標準吧。
才L1？肯定讀者們會問我怎么才1級呢？現款在售的梅賽德斯-奔馳全新S Class的中期改款也只是達到了L2而已，而量產車中達到L3的全宇宙只有一款——奧迪全新A8/A8L/S8。可不要忽略了SAE這個J3016可是給了六個定義等級，L0、L1、L2、L3、L4、L5，國內正在使用的車型保守來看L0的還是占比極高的呢。雖然是L1，可配置和具體使用體驗到底如何呢？
全新LEAF采用的算是中規中矩的ADAS通用方案了，單目前視攝像頭和一個毫米波雷達的組合基本可以滿足一些特定情況下的自動駕駛需求。然而這樣的硬件配置在一些環境條件下還是會受到極大的影響的。比如我們試駕體驗的時候就遇到了拉斯維加斯19年一遇的大雨，這場大雨就讓ProPILOT系統的工作受到很多影響。
即使是在拉斯維加斯遇到了19年一遇的大雨，但全新LEAF的ProPILOT功能還是在一些時候啟動了。
整個ProPILOT系統的工作狀態可以很直觀的在數字化液晶儀表盤上顯示出來，包括車道線、跟車距離、系統工作狀態等信息。
當車輛在ProPILOT系統激活的情況下沒有撥動轉向燈就壓線后，方向盤會出現持續約2秒的較強烈的振動，并且自動對車輛行駛軌跡進行修正。修正力度比較溫柔，也不會因修復過度出現Z字型的行進軌跡。而更大的駕駛體驗改進還體現在可靈活開啟的能量回收系統e-Pedal上。
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同樣是出于續航的考慮，新聆風的另一個變化是增加了能量回收系統e-Pedal，說白了就是當你松開油門，車輛會通過主動制動來回收能量，慢速情況下甚至不需要踩剎車了，日產官方的還給了它一個時髦的說法：一鍵控制車速。
等等，這不是BMW i3的特點么？甚至很多電動車都有類似能量回收系統，怎么到了聆風上成了新功能？
于是在這一代上，日產大概決定要讓聆風像一臺標準的電動車了，于是e-Pedal就上線了。
不過在我看來，大部分人可能還是很難適應這種油門踩放之間的頓挫，好在聆風的e-Pedal有個開關，如果從傳統汽車轉過來的用戶，你大可選擇把它關掉，只不過損失一些續航，就又能回來熟悉的駕駛感覺里了。
全文總結：新一代聆風肯定會進入中國市場，據非官方消息可能就在2018年。而在此之前，已經在日本上市的新聆風，據說已經在日本和尚未上市的歐洲，已經斬獲了3萬輛訂單，再次展現出全球最好賣電動車的實力。
而下一站的中國，一定是日產聆風決勝全球的關鍵，而價格應該是日產目前最為糾結一點吧。畢竟，現在不同七年前，隨著特斯拉Model 3的小批量上市，國內也已經積壓了一大批號稱Model 3殺手的新生電動車力量，新聆風能真正成為特斯拉Model 3的競爭對手么？筆者覺得至少比那些連車影子還沒見的品牌靠譜。
