騰訊汽車訊 北京時間4月9日消息，據汽車新聞網報道，美國環境保護署署長斯科特·普魯伊特近日對所謂的“加州豁免”發起了第一輪打擊，他公開質疑該州基于清潔空氣法制定了比全國其他地方更嚴格的空氣質量標準的權力。
他對加州政府的打擊可能造成較大的影響，并有可能會促使汽車行業和美國政府放松排放和燃油經濟性規定。
上周，美國政府宣布了一項決定，將修新修訂在奧巴馬政府下與汽車行業談判達成的全國碳排放標準。普魯伊特表示，他提出的修改后的統一計劃將要求加州屈服于美國環保署和國家安全管理局制定的國家標準，而不是在各方之間達成妥協。
普魯伊特在一份聲明中說：“合作聯邦主義并不意味著一個州可以對這個國家的其他州發號施令。美國環境保護署將制定一項國家溫室氣體排放標準，允許汽車制造商生產人們既想得到也能負擔得起的汽車，同時還能擴大新車的環境和安全效益。”
然而，這位支持商業的環境保護署署長仍在許多方面都面臨挑戰，他注意到許多汽車制造商想要一個能讓他們在所有50個州銷售同樣汽車的計劃。據《紐約時報》報道，上周，美國環境保護署的官員正繼續與加州監管機構就如何在寬松的聯邦標準下保持某種程度的一致性進行談判。
對雙方來說，最有力的談判籌碼是加州的棄權。只要加州擁有一個獨立的排放規則，那么其就會使政府放松2022年至2025年標準的努力變得更加復雜。
美國環保署將如何撤銷對加州的豁免，目前外界還不清楚。1970年的《清潔空氣法》沒有具體說明這一過程，也從未嘗試過。在過去的50年里，加州空氣資源委員會已經收到了超過100個豁免權力，其中包括對顆粒物排放的監管，以及在2009年對汽車排放的溫室氣體的監管。
美國環境法律與政策中心高級法律研究員珍妮特·麥凱布是美國奧巴馬總統領導下的美國環保署空氣與輻射辦公室的代理主任，她表示，給予豁免要求美國環保署在做出最終決定前將其提交給公眾進行評論，“所以我認為他們將不得不經歷一個類似的過程”取消一個。
美國環保署可以拒絕豁免申請的唯一標準是，如果提議的項目是“武斷和反復無常的”，它不能滿足緊急需求，也不符合美國環保署的管轄范圍。
美國環保署助理署長比爾·韋赫姆現在是空氣污染辦公室的負責人，他在布什政府時期從事同樣的工作，現在他阻止了加州對汽車溫室氣體排放施行更嚴格的規定。值得注意的時，在奧巴馬政府時期，美國政府最終批準了這項豁免。
美國國家科學協會的高級車輛分析師大衛庫克表示：“在長期干旱和較長時間的火災季節到來時，加州人士有關這一問題的討論激烈程度會變得更加強烈。”
加州空氣資源委員會正致力于在2025年以后提高其排放要求，并最終將尋求對這些規則的豁免。
一些專家認為，普魯伊特發出上述尖銳言論，試圖在其與加州的討價還價中獲得影響力，讓后者接受放寬標準，并維持一個統一的排放機制。加州空氣資源委員會官員已經表示愿意考慮對該計劃進行改革，以換取在這一國家計劃延長至2030年。
這一談判的破裂可能會導致美國環保署尋求撤銷豁免。如果發生這種情況，那么加州總檢察長和遵守排放規則的十幾個州勢必會起訴美國環保署。漫長的法庭之爭可能會給汽車制造商帶來長期的不確定性，而這些汽車制造商在開發和生產計劃方面需要一些預留時間以判斷形勢。
清潔能源研究和倡導組織阿卡迪亞中心的專職律師馬克·萊貝爾表示，法律上的挑戰可能主要來自美國環保署缺乏撤銷豁免的法定權力，此外這樣的舉動還違反了行政法的原則。
他說：“在法庭考慮潛在的實質性問題之前，環保署必須要跨過上述兩個障礙。”
雙重市場
如果加州獲勝，汽車制造商可能需要管理兩個不太一樣的市場。遵守加州規則的州組成的市場占美國汽車銷售的近40%。雖然這一結果對汽車行業來說不是最優的，但也不是史無前例的。
馬克·萊貝爾表示：“在之前的一段時期，汽車制造商已經制定了兩個標準，并設法做到了。這并不理想，但大型制造企業遵守了數十個不同司法管轄區的數百條規定。事實證明這是完全有可能的。”
庫克指出，汽車制造商在決定如何部署零排放車輛時，基本上遵循兩種市場策略，因為要考慮到加州和其他幾個州的規定。
由于燃油經濟性規定覆蓋了旗下車型的平均水平，汽車制造商可以通過重新平衡自己提供的低里程和高里程的車型來滿足總體目標。這可能意味著減少一些皮卡銷售，除非一些車企能從其他公司購買抵消性的（碳排放）信貸，或者愿意為每輛超過減排目標的車輛支付罰款。行業官員和專家說，車企的戰略會因他們開發的發揚排放技術和其他因素而有所不同。
庫克表示，汽車制造商可能也會通過從歐洲或其他地區進口較小的發動機來適應更高的減排目標。
他表示：“最簡單的做法是將電動汽車的銷售集中在那里，以平衡其他車型的銷售。然后他們可以在全國其他地方出售任何自己想出售的車型。”
普魯伊特決定限制加州在其邊境地區的環境政策，這與他在俄克拉何馬州擔任司法部長時的表現相矛盾。在擔任司法部長時，他曾因為環保署試圖阻止其執行污染法規的權力而起訴環保署十幾次，他當時認為各州應該制定自己的環境問題規則。
與此同時，普魯伊特面臨著越來越大的壓力，有不少人指責其自身存在的問題而要求他辭職或被解雇。不過即使普魯伊特被邊緣化，美國環保署的方向也不太可能改變。
針鋒相對
普魯伊特此前曾公開表示，奧巴馬政府制定的激進的2022-2025年輕型車燃油經濟性及排放標準是“不合適的”。環保署將調整標準，并可能與加州進行最后的對抗。
普魯伊特表示：“奧巴馬政府的決定是錯誤的。奧巴馬在任期間的環保署縮短了中期評估程序，這是政治上的權宜之計，其設定的標準與現實不符，把標準定得太高了。”
外界把普魯伊特的上述表態看成是美國環保署為其松綁幾十項衛生和環境法規作宣傳。
許多汽車制造商都對普魯伊特的觀點表示歡迎。美國汽車制造商聯盟發表聲明稱：“這是一個正確的決定，我們支持政府看數據說話，并支持單一的國家項目，以最終確定未來的標準。”因此許多車企認為，特朗普政府最終會放寬2025年標準，但這并非汽車尾氣減排方面的倒退。到2021年，新車的尾氣排放標準依然會比目前要高，但較低的“軌道”將允許汽車制造商在沒有嚴重經濟困難的情況下實現目標。
加州等環保倡導方與環保署針鋒相對。加州官員威脅稱，如果特朗普政府不經他們的同意，試圖對燃油經濟性法規做出重大改變，這將會引發一場法律戰。根據美國聯邦《清潔空氣法》，加州有權制定更嚴格的車輛標準，其他州也可以采用和執行與加州相同的新車排放標準。
