沒有鑼鼓喧天鞭炮齊鳴的宏大陣勢，也沒有東風集團的高管空降站臺，蘇南永的采訪也只是在辦公樓前站著“例行公事”，東風悅達起亞的第500萬臺達成儀式就這樣低調的進行了。
即便這是一個自帶光環的里程碑：DYK就此成為國內第9家達成500萬臺體量的合資品牌。
相比4年前在300萬輛達成儀式上全公司對于百萬目標的渴望，對于如今的東風悅達起亞而言，少一些華而不實的場面秀，多一些務實的思考顯然是明智之舉。
今年3月，東風悅達起亞的單月銷量達到30548輛，同比增長了91%，在全年計劃推出的四款新車尚未投放的情況下，一季度超過8萬臺的成績單其實也并不難看。
事實上當我們回顧以東風悅達起亞為代表的幾家準百萬量級車企近幾年的走勢，還會發現一個頗有意思的現象。
無論是此前的北京現代、東風日產，還是最近的長安福特、神龍以及東風悅達起亞，它們都在業內的一片看好聲之中，并且在距離百萬輛目標僅一步之遙時突然踩空，而這一跤摔下去少則要緩上一兩年，多則至少需要三四年的時間。
如果說中國足球總存在逢打平即出現便陰溝翻船的魔咒，那么沖擊百萬輛這層窗戶紙無疑是一個翻版的汽車圈魔咒。
快速擴張的結果往往是以犧牲體系能力為代價，當銷量數字一步步逼近百萬，車企的供應鏈、研發、市場和渠道卻遠遠沒有跟上，而一個必須承認的現實是，伴隨著去年乘用車市場的增速歸零，屬于中國車市的黃金時代已徹底結束。
所以東風悅達起亞們的處境并非一家之過，其背后所暴露出的問題值得所有即將邁越百萬輛臺階的車企去思考。
而在這里不得不提的是，2015年時任東風公司總經理的朱福壽在全新K5上市發布會上那次對于東風悅達起亞長達25分鐘的脫稿諫言，即便放在3年后的今天，仍然值得一讀。>>點擊查看
用蘇南永的話講，去年東風悅達起亞經歷了一次感冒，但是現在我們已經康復。
按照規劃，從2018年到2020年，東風悅達起亞將投放18款全新和改款車型，此外在智能網聯、新能源技術等方面也都做好了相應布局。
完成全年50萬臺的KPI目前看起來并不是一件難事，但力爭在2025年躋身中國汽車行業第一陣營的目標無疑更具挑戰，也正如蘇南永所說的，500萬輛將是東風悅達起亞的全新起點。
