湖北日報全媒記者 廖志慧 通訊員 孟立
編者按
每年春運，便是緊張時刻。旅客人山人海，堪稱一次人口大遷徙。買票難，乘車難，交通等部門全力以赴。
時代前進的腳步中，春運也在悄然變化：回家，不再那么難了；服務，更加溫馨了。本報今起刊登系列報道，觀察、記錄這些悄然而至的變化。
2月26日，春運第26天。
經歷節前的出行高峰和節后返城高峰，人們發現，春運中的“難”正在日益消減：鐵路部門不再“難”得焦頭爛額，面對春運漸漸有了些許“輕松”的感覺；而絕大多數出行的人們發現，“一票”不再“難求”，難題變成如何“更舒適地回家、更便捷地出行”。
權威人士預計，今年春運將發送旅客29.8億人次，與2017年發送旅客量持平。梳理2014年至2018年的春運數據發現，這是5年來發送旅客量首次出現持平。而此間，鐵水公空的運力增速均持續大幅超越發送旅客增速，且仍呈增長之勢。
專家稱，種種跡象表明，我國春運供需矛盾演進迎來歷史性轉折——運力與需求矛盾由不斷加劇變為開始消減；旅客出行需求正由“一票難求”轉為選擇哪種出行方式更舒適、性價比更高。
春節，不管是回家還是出行，不再難了。
運力增速遠超需求增速，返鄉之路不再艱辛
1954年，春運一詞首次出現在官方通告中，從這一年開始，今年春運進入第64個年頭。
此后，每年春運都成為人類歷史上規模最大、周期性的大遷徙。今年，總量首次與上年持平。
在依然火爆的出行需求中，除去出行高峰那幾天或者局部方向與線路，甚至可以買到第二天的火車票。這背后發生了什么？
運力增速，遠超出行人數增速——
從全國來看，“四縱四橫”高鐵網已成為現實。2017年，我國投運高鐵新線3038公里。隨著蘭渝、西成等一批鐵路新線相繼開通，春運運力緊張的狀況得到顯著改善。
從湖北來看，近幾年，武漢先后開通了至貴陽、九江、南昌等多條高鐵（動車）及武咸、漢孝、武黃等城鐵，從武漢出發，1至3小時可抵達省內絕大部分市州，2至7小時可抵達全國25個省級行政區城市。
從中國鐵路武漢局集團有限公司管內運力來看，共有473對固定開行的客車始發或通過，其中高鐵和動車組286.5對。
運能更大了——2017年全局日常發送40萬人次左右，較2012年提升近一倍。今年春運，截至目前最高日發送94.1萬人次，比2013年春運最高日發送人數多了近30萬人次。
速度更快了——更快的速度，意味著更大的運能。2013年春運，高鐵（動車）運輸客流不到45%，而今年春運提升到70%。
中轉減少了——直達車更多了。“以前從四川到廣東務工，必須要到武漢中轉。從成都到武漢普通列車要跑26個小時，2014年有了動車以后也需要8小時。”長期跑川渝方向列車的武鐵列車長彭利軍說，這條熱門線路每趟車都是滿滿當當。現在，隨著1月25日渝貴鐵路通車，成都、重慶人最快7個多小時就能一口氣坐到廣州，客流高峰期每天至少有1萬多名旅客從川渝直接赴粵。“川軍”呼嘯而過，多年前武昌站人山人海的畫面早已成過眼煙云，春運間疊加的壓力不經意間基本消解。
相較于鐵路運能的跳躍式提升，乘火車出行的旅客人數增速明顯小得多。從2014年到2018年春運，武漢局發送旅客量增速總體下降，分別為13%、8%、7%、9%和4.1%。
“春運看鐵路”。實際上，從旅客運量看，公路約占80％，是絕對的“大頭”，尤其是轎車普遍進入家庭，中短途走公路回家更方便自由。
“自駕游需要四通八達的公路網。2013年，我省每百平方公里的公路密度為122.06公里，2017年達到150.6公里。”省交通運輸廳相關人士介紹，截至2017年末，全省高速公路通車里程達到6251公里；實現了100%的縣市通國道，100%的鄉鎮通國省道。
與之形成鮮明對比，我省春運道路客運發送旅客數量已第二年出現下降。截至2月23日，今年春運全省道路客運發送旅客約4378.49萬人次，同比下降5.5%。
運輸結構變化大，條條大路通我家
供需矛盾消失了嗎？“現階段，供需矛盾從‘一票難求’轉為‘走得安全、走得舒心’。”
武鐵的列車長劉嘉寧正在列車上度過他的第30個春運。上世紀90年代，春運期間臨客上的擁擠情形，他至今印象深刻。“一個小小的廁所，擠進8個人；車廂行李架上坐著人；列車員巡車，要從座椅靠背上踩過去；不少人擠不上車，在車下急得眼淚直流……”劉嘉寧回憶。
這樣的場景恍若隔世。現在，他所擔值的武漢至西寧列車上，人們的臉上少了份焦慮，多了份輕松。旅客大多一個拉桿箱或者一個背包，要么玩游戲、要么聽歌，一個比一個自在，一個比一個時尚。劉嘉寧常說，30年來，他經歷過綠皮車、空調車、動車、高鐵，親眼見證了旅客從滿足“走得了”，到還要“走得舒心”的心路歷程。
鐵路上不再只有“瓜子、啤酒、撲克牌”，服務升級了——
12306網絡訂票系統“大升級”，網購火車票比例提升至75%左右。“過去，要搶到回家的車票，要帶個小板凳在火車站通宵排隊；現在，動動手指就能買到票。那種等待的焦慮感，極大消除了。”在武漢讀大學，現在深圳上班的陳珺感嘆。
復興號上可享受WIFI上網的“高速”，網上買票可以選擇自己喜歡的座位，攢積分還可以兌換車票。
春節回家、旅游不再只盯著長途客車和火車，路線選擇變多了——
央視財經相關數據顯示，今年春運，全國人民出行方式中，超過50%的人選擇火車，自駕和飛機緊隨其后，比例分別為17%和18%。旅客在選擇回家路時，考慮更多的是哪條線路更舒適、快捷。
省交通運輸廳提供的最新數據顯示：春節假期，全省道路客運投入運力25.78萬輛，與去年同期相比下降12.8%；而同期通過高速公路的7座以下小客車卻高達890萬輛，同比增長9.85%。“短途需求在增加，更多人選擇自駕出行。”交通人士分析。
該人士認為，航空平民化、高鐵一體化、私家車普及化，春運運輸結構已經發生重大變化。
客流變化，緩解了春運的緊張局面
細心的人不難發現，春運客流變化與我國經濟發展密切相關。
20世紀90年代至今，民工外出成為全國現象，我國經濟快速發展，春運客流量也呈井噴態勢。以最近10年為例，2007年，我國國內生產總值為27.02萬億元，當年春運客流為1.56億人次；2017年，我國國內生產總值突破82萬億元，當年春運客流則達到29.8億人次。“這種同向變化的趨勢，符合經濟發展的客觀規律。”省社科院經濟所研究員姚莉認為。
隨著內地經濟發展，許多人不再外出，而是在家門口就業，這在激活當地經濟的同時，也改變了春運的客流結構。省人社廳提供的數據顯示，湖北目前有1100萬農民工，省內就業達550萬人，農民工務工省內外比例從過去的二八開到后來的四六開，近年達到五五開。
然而，春運呈現的這種歷史轉折，只是緊張局面從一路加劇到逐步緩解，但局部時段的局部線路，仍然一票難求。
以武漢至廣州、深圳這一熱門線路為例，節后一直呈火爆態勢。“開多少趟車，就有多少人坐。”武漢局公司客運處人士說。“一方面，要繼續加大鐵路、高速公路等建設力度，努力解決運輸供給不充分、不平衡的問題。另一方面，可考慮適當延長春節假期，更有利于錯峰出行。”姚莉建議。省社科院農經所研究員曾建民則建議，提倡合法拼車，共享運力資源；多創造本地就業崗位。
