4月8日，望著僅20名乘客的候車大廳，仙桃市客運總站副站長廖俊華苦笑：“清明小長假，客流量同比又下降了15%，虧損將繼續(xù)擴大。”
據(jù)交通部門統(tǒng)計，從2012年起，全省道路客運量已連續(xù)6年下滑，下滑幅度約30%，其中城際班線客運量下滑超過50%。今年春運、清明小長假，我省航空、鐵路發(fā)送旅客量持續(xù)保持增長，而公路運輸旅客量分別同比下降4.14%、9.3%。
面對私家車普及、高鐵成網(wǎng)、網(wǎng)約車興起，客運站眼下正遭遇一場“生死戰(zhàn)”，是退出歷史舞臺，還是浴火重生？
記者前往武漢、仙桃、宜昌等地進行了調查。
高鐵跑過，公路客運“寸草難生”
“你看，最后一班到武漢的車，就3個人。”9日18:00，看著黃岡市東方運輸集團黃州汽車站空無一人的候車大廳，司機王兵滿臉無奈。
昔日被稱為黃金線的黃州—武漢班線，如今徹底凋零。黃州汽車站站長嚴峻介紹，2014年，武漢—黃岡城際鐵路開通后，每天發(fā)往武漢的旅客量從6800人次驟降到800人次，下滑幅度超出想象。去年，該站裁減了100多名員工，工資下調30%，依然虧損數(shù)萬元。
仙桃市客運總站遭遇困局的時間更早。2011年，該站年發(fā)送旅客量超過330萬人次，2012年漢宜鐵路開通后，仙桃至武漢的旅客量下滑95%。到2017年，該站年發(fā)送旅客量僅150萬人次，虧損100萬元。
宜昌交運集團道路客運事業(yè)部副總經(jīng)理王雁冰半開玩笑地說，高鐵動車開到哪，沿線的汽車客運必將“寸草不生”。
截至2017年7月1日，漢宜鐵路開通5年累計發(fā)送旅客超過6500萬人次，日均旅客發(fā)送量由開通時的1.2萬人次增至高峰時期近10萬人次，成為湖北最繁忙的動車線，而輝煌了20多年的漢宜高速客運全線潰敗。“現(xiàn)在我每次回家都是坐火車。”在武漢工作10年的潛江人王冰坦言，高鐵（動車）安全、舒適、快捷，已成為他出行的首選。
2017年，中國高鐵運營里程超過3萬公里，湖北鐵路通車里程超過4600公里，從武漢乘坐高鐵（動車），1至2小時可抵達全省大部分市州，3至5小時可抵達全國27個主要大城市。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，我省鐵路運營里程將達到8000公里，其中高速鐵路2600公里，屆時將市市通高鐵，90%的縣市通快速鐵路。
省客集團總經(jīng)理傅藝勝預計，屆時城際客運班線將徹底失去生存空間。
帶來沖擊的，不僅是鐵路。私家車的普及和網(wǎng)約車的興起，正在加速蠶食道路客運的剩余市場。
省交通運輸廳運管物流局相關負責人介紹，2017年，全國機動車保有量超過3.1億輛，其中湖北省機動車保有量超過1100萬輛，且還在快速增長。與此同時，不到3年時間，全國涌現(xiàn)了130多家網(wǎng)約車公司，其中湖北本土企業(yè)3家，網(wǎng)約車點對點、門對門的便捷化服務，快速占領了年輕人的出行市場。
