原標題：企業 | 世界首座高鐵懸索橋，又是“武漢建橋國家隊”造
五峰山長江大橋主塔封頂 通訊員曾志 朱戈 周俊攝
15日9時，“武漢建橋國家隊”再次挑戰了世界紀錄：由上海鐵路局建設、中鐵大橋院設計、中鐵大橋局施工的五峰山長江大橋主塔成功封頂，標志著世界首座高鐵懸索橋、我國首座公鐵兩用懸索橋建設取得階段性勝利。
據中鐵大橋院副總工程師、五峰山長江大橋總設計師徐恭義介紹，懸索橋雖然是跨越能力最大的橋型，但比拱橋、斜拉橋柔軟，荷載作用下更易變形，產生晃動。而高速鐵路，要求行車速度高、平穩性和舒適性好，這是對矛盾，因此使用懸索橋跑火車在國際上工程案例較少，而懸索橋上跑高鐵更是無世界先例可循，挑戰性和未知因素較多。
五峰山大橋，橋北位于鎮江市丹徒區高橋鎮，橋南位于鎮江市新區大港五峰山腳下，橋位處江面狹窄，航運繁忙，水深流急，如果在水中設置主墩，不僅會影響航道和船舶，還會造成施工花費較高和防撞安全等問題。由于橋位南岸是山腳地帶，適合修建錨碇，北岸沙積平坦地形，錨碇可設置在大堤之外，巨型橋梁結構基礎均為陸上施工，因此，經過前期多方案研究比選論證，放棄了斜拉橋橋型，而選擇一跨過江的懸索橋。徐恭義介紹，五峰山長江大橋全長6.4公里，主跨1092米，上層為雙向八車道高速公路，設計時速為100公里。下層為四線高速鐵路(預留兩線)，設計時速為250公里，是世界首座高速鐵路懸索橋。
五峰山長江大橋主塔封頂 通訊員曾志 朱戈 周俊攝
“懸索橋因其結構特點以公路橋居多，修建公鐵兩用的在我國還是首次。”據中鐵大橋局五峰山長江大橋項目總工馮廣勝介紹，懸索橋主要承重結構是懸鏈線形狀的主纜，將原本橋墩需要承擔的重力通過吊索轉化成了向上的拉力，并由主纜傳遞到錨碇和主塔上，完成了力的傳導和轉換。
八車道高速公路、四線高速鐵路，加上一跨過江，造就了這座超級大橋的多項世界之最：荷載是普通懸索橋的數倍，是世界荷載最大的公鐵兩用懸索橋；為保證大橋的穩固，在建設中，大橋主纜直徑1.3米，為目前世界最大直徑主纜，單根主纜拉力高達9萬噸，足以吊起1.5艘滿載的“遼寧號”航空母艦；錨碇作為大橋的重要受力結構之一，該橋北錨碇沉井平面尺寸約為7000平方米，相當于近17個籃球場大小，為世界最大；南錨錠深嵌微風化巖層中非常穩固。
“由于地質和橋型的需要，本次主塔施工中，有眾多創新。”據中鐵大橋局五峰山長江大橋項目一分部項目經理陶俊介紹，此次封頂的南岸主塔，由于所處地層中巖石軟硬不均，基礎采用高低群樁結構，樁最淺50米，最深插入地下138米，相當于46層樓房高度，為國內最長樁。
五峰山長江大橋是連淮揚鎮鐵路(連云港-淮安-揚州-鎮江)的控制性工程。鐵路北接山東，南接皖浙贛，是連接魯蘇皖浙贛五省的鐵路縱向大通道，也是京滬高鐵在江蘇的第二通道，對國家“一帶一路”倡議和沿海開發戰略的深入實施，具有十分重要意義。據了解，連淮揚鎮鐵路通車后，連云港至南京將由目前的8小時縮短至2小時左右，連云港至上海也由11小時縮短至3小時左右。（長江日報融媒體）
