武晚傳媒.武漢晚報1月31日訊（文字/記者陶常寧 通訊員肖暢 秦建剛 田立平 王虎 吳博博 攝影/記者陳卓 任勇）1月31日凌晨3點04分，全長135米、重8800噸的漢江大道（常青路段）改造工程跨京廣鐵路客運線轉(zhuǎn)體橋梁，歷時87分鐘，空中順時針轉(zhuǎn)體81度，成功跨越漢口火車站西咽喉岔區(qū)9股鐵路線，實現(xiàn)常青路高架主線結(jié)構(gòu)貫通。這項轉(zhuǎn)體，創(chuàng)造了轉(zhuǎn)體最不平衡、轉(zhuǎn)體橋面最寬、跨越特等站鐵路股道數(shù)量最多3項世界紀(jì)錄。
上跨京廣、滬蓉、漢丹等9條鐵路線，先建后轉(zhuǎn)
據(jù)悉，這項由武漢地產(chǎn)集團(tuán)和中建三局投資建設(shè)、中鐵武漢院設(shè)計、中鐵十一局施工的漢江大道（常青路段）改造工程跨京廣鐵路客運線轉(zhuǎn)體橋梁工程，是全國首例極不平衡轉(zhuǎn)體橋，刷新了轉(zhuǎn)體最不平衡、轉(zhuǎn)體橋面最寬、跨越特等站鐵路股道數(shù)量最多三項轉(zhuǎn)體橋世界紀(jì)錄。
武漢地產(chǎn)集團(tuán)現(xiàn)場負(fù)責(zé)人介紹，漢江大道（常青路段）改造工程為城市快速路，全線采用高架橋加地面輔道型式建設(shè)。此次轉(zhuǎn)體的主線高架橋段，由于要跨越京廣、滬蓉、漢丹等9條鐵路線，因此要先在平行于鐵路線的一側(cè)建好，然后再轉(zhuǎn)體81度，實現(xiàn)高架橋合龍。
中建三局漢江大道指揮部指揮長何龍虎介紹，橋梁轉(zhuǎn)體段全長135.2米，橋面總寬51米，轉(zhuǎn)體重量達(dá)8800噸（含2600噸配重），橋身分為兩幅，雙幅橋梁在墩頂通過橫梁連接成整體，同時轉(zhuǎn)動。
記者在現(xiàn)場全程目睹這一盛況。凌晨1點37分，轉(zhuǎn)體正式開始，8分鐘后，橋梁已轉(zhuǎn)動10度。2點09分，轉(zhuǎn)體過半，達(dá)到40度時。隨著時間的推移，高架橋以肉眼可見的速度平穩(wěn)轉(zhuǎn)體。
凌晨2點49分，當(dāng)轉(zhuǎn)體至79度時，指揮長命令減速。當(dāng)轉(zhuǎn)到80.5度時，進(jìn)入“點動”模式，最后調(diào)整。3點04分，指揮長宣布轉(zhuǎn)體81.003度，轉(zhuǎn)體軸偏差僅0.5毫米，“轉(zhuǎn)體成功。”現(xiàn)場響起雷鳴般掌聲。整個轉(zhuǎn)體耗時87分鐘。
據(jù)悉，漢江大道（常青路段）主線高架除此鐵路橋外已施工完成，故其成功轉(zhuǎn)體標(biāo)志著常青路高架結(jié)構(gòu)貫通，主線橋梁有望在今年4月實現(xiàn)通車。
國內(nèi)首例極不平衡轉(zhuǎn)體，兩端長度相差一倍多
本次轉(zhuǎn)體，之所以得到業(yè)內(nèi)專家諸多關(guān)注，是因為它是國內(nèi)首例“極不平衡”自控轉(zhuǎn)體。記者現(xiàn)場看到，轉(zhuǎn)體橋一邊長一邊短，長臂端91.4m，短臂端43.8m，兩邊長度相差一倍多。據(jù)了解，采用這種極不平衡轉(zhuǎn)體，也是因為地處市內(nèi)，受現(xiàn)場空間所限。
中鐵武漢院設(shè)計負(fù)責(zé)人肖宇松介紹，轉(zhuǎn)體橋分為對稱和不對稱，如果是不對稱轉(zhuǎn)體，一般會在較輕的一邊加上混凝土塊進(jìn)行配重，保持兩邊平衡。
“但極不平衡的轉(zhuǎn)體，是指兩端重量相差懸殊，僅靠配重也無法完成。”肖宇松說，常青路高架橋這次轉(zhuǎn)體，是目前國內(nèi)轉(zhuǎn)體橋兩端懸殊最大的一次。
為了使一長一短兩臂在轉(zhuǎn)體時保持平衡，設(shè)計人員進(jìn)行了技術(shù)創(chuàng)新，采用一種“移動支撐系統(tǒng)”。在長臂端距球鉸中心26.8米的位置布置弧形軌道梁，并設(shè)置前支腿支撐于軌道梁上輔助轉(zhuǎn)體。這種方法，再配合在短臂一端加上配重，二者共同作用，保證轉(zhuǎn)體的兩端平衡。
肖宇松說，這項技術(shù)創(chuàng)新，對轉(zhuǎn)體橋未來發(fā)展有很強(qiáng)的示范意義。因為在城市建設(shè)中，可能會遇到歷史文物，或是其他無法拆遷的狀況，如果采用極不平衡轉(zhuǎn)體技術(shù)，可以極大地節(jié)約建設(shè)成本，以及對傳統(tǒng)文化的保護(hù)。
一個遙控器可實現(xiàn)自動轉(zhuǎn)體，精確度從公分到毫米
據(jù)了解，傳統(tǒng)的橋梁轉(zhuǎn)體采用鋼絞線牽引，需要大量人員操作，一般偏差在幾公分內(nèi)。這次首創(chuàng)“齒條齒輪式”轉(zhuǎn)體法，采用輔助前支撐將轉(zhuǎn)體橋與滾動小車連接，轉(zhuǎn)體時，由兩臺滾動小車在電動機(jī)驅(qū)動下沿軌道梁行駛，帶動下方齒輪運轉(zhuǎn)，通過齒輪齒條轉(zhuǎn)動帶動滾動小車行走，使轉(zhuǎn)體梁轉(zhuǎn)體到位。此次轉(zhuǎn)體偏差僅0.5毫米。
“以后橋梁轉(zhuǎn)體，只需要一個遙控器，人按一下，橋梁就可以‘自己’轉(zhuǎn)體。”現(xiàn)場負(fù)責(zé)人介紹。簡單而言，轉(zhuǎn)體從“手動擋”變成“自動擋”。電氣工程師通過手中的一個遙控器，可以控制轉(zhuǎn)體的速度、距離和方向，橋梁不僅可以正轉(zhuǎn)，還可以逆轉(zhuǎn)。
據(jù)了解，常青高架項目部專門成立了科研攻關(guān)小組，并于2017年9月成功進(jìn)行了1：5的實體模型試驗。
“我們測試時，基本可以達(dá)到一分鐘轉(zhuǎn)2至3度，實際轉(zhuǎn)體時為了安全，我們控制在每分鐘轉(zhuǎn)1度左右。”肖宇松說。
