一年前，“國之重器”國產大型客機C919一飛沖天。鯤鵬展翅，厚積薄發，回望研制歷程，從打響機體對接總裝開鉚“第一槍”，到總裝下線，從C919項目實現通電，開展機上功能試驗，再到發動機首次開車、整機交付試飛……東哥都第一時間見證了“胖九”十月懷胎、呱呱落地、成長起飛的每一個重要時刻，容我得瑟一下哈！
2017年5月5日，國產大型客機C919在上海浦東國際機場成功首飛。中國商飛提供
一架C919大型客機，有724根線纜、2328根導管、總長近80公里管線，零部件總數達250萬個之多。為了確保飛機上每個零件做功、每根管線通暢、每個系統運轉，C919事業部總裝車間的259位職工齊心協力、忘我奉獻，全身心撲在大型客機研制上，不但把百萬個零部件攢成了一架大飛機，而且還成功送上藍天。
說起“攢飛機”，一個“攢”字似乎跟拼樂高積木那樣輕松簡單，殊不知這背后的執著和艱辛。東哥清晰地記得2014年9月19日，C919機體對接總裝開鉚。選在9月19日，意味著C919大型客機項目研制從這天起邁出具有里程碑意義的重要一步。
但當時的總裝車間里僅有前機身與中機身各一件，除了吊裝部件的機械，全是靠人工在操作，車間里顯得空空蕩蕩。幾天后，東哥出現在美國西雅圖波音飛機制造的總裝車間，這里的場景曾讓東哥心頭一緊：現場同時有好幾架飛機在總裝調試，各式裝配機械設備滿滿當當，基本上是自動化，很少看到有工人在忙碌，這差距可不是一般般的。真沒有想到，僅兩三年時間，咱國產大飛機的研制腳步正在奮力緊跟。
原來，這是一群平均年齡僅30歲的民機造夢人，上至已經退休返聘的老師傅，下至初出茅廬的小伙子，為了共同的目標、共同的信念，大家日日夜夜地拼搏，頂舉起大飛機翱翔藍天的榮耀，炫照出航空報國的滿腔熱血和赤膽忠心。請讓東哥帶領大家走近這群“攢機人”，感受一下他們的精湛手藝和航空報國風采吧！
中國商飛上海飛機制造有限公司C919事業部總裝車間工藝技術團隊。中國商飛提供
見證四次首飛，一輩子追逐“大飛機夢”
從1980年進入上飛廠以來，把成千上萬的零件組裝成一架飛機，一干就是38年，飛機上十幾萬個組接點，孟見新都要求做到近乎完美。
孟見新的國產“大飛機”情懷比許多人更深。早在1978年，才18歲的孟見新就進入了由原上海飛機制造廠開辦的技校學手藝。1980年畢業后，他來到上海飛機制造廠部件裝配車間，參與我國自行研制的第一架民用客機——“運十”的制造，1985年又參與了麥道飛機的制造。豐富的飛機制造經驗，讓孟見新又投入ARJ21的研制。孟見新說，加上C919，自己已經見證了4次國產飛機的首飛。
為了完成C919的各項總裝任務，孟見新和團隊可謂進入“戰斗”模式。2014年6月，中國商飛上海飛機制造有限公司祝橋總裝制造基地投入使用，孟見新與團隊開始了國產大飛機C919的總裝制造。搬到祝橋基地后，孟見新每天僅往返浦西、浦東，就需要花費3小時。2015年11月2日，C919大型客機首架機在浦東基地正式總裝下線。2016年12月25日，C919飛機首架機交付試飛中心。隨后的3、4個月的時間里，為了首飛，總裝基地內幾乎是24小時連軸轉，白天發現問題，晚上馬上改進。“有一次缺工具，我晚上開會到12點，還開車去大場基地拿，瞇了幾個小時又馬上趕回了祝橋基地。”孟見新回憶當時那段忙碌的時光時說道。
無論是國內還是國外，大飛機市場幾十年來一直由美國的波音和歐洲的空客壟斷。經歷了30多年我國民用客機制造發展過程的孟見新明白，C919的成功“出世”，不只是制造了一架飛機那么簡單，更是國家實力的象征。
萬事開頭難。大飛機項目幾乎是從“一無所有”開始，雖有ARJ21在前，但C919的制造標準、工藝等很多內容需要重新摸索。“比如C919機身采用大量的先進復合材料、先進的鋁鋰合金等，需要形成自己的組裝標準。”孟見新說，民用飛機制造有著非常嚴苛的要求，如果達不到要求根本進入不了市場。總裝不是簡單地把零件拼起來那么簡單，許多部件精度非常高，相差一點就完成不了組裝，如果沒有成熟的集成能力，有再好的零件也裝不出達到要求的大飛機。
在總裝車間一線，質保人員正在做機翼活動面區域的檢查。陳肖攝
在浦東總裝基地，孟見新和團隊已經逐漸構建起了一條成熟的生產線。成功首飛的C919兩架機使基地總裝生產線的工藝、工裝設備得到充分磨合驗證，目前孟見新和團隊已經在做第三架機。
機身打上百萬個孔，容不得一個微小偏差
C919全機長38.9米，這樣一個龐然大物需組裝百萬個零部件，打上百萬個孔，裝配工作的每一個微小偏差都會造成產品質量的大問題。
2015年9月初，隨著第二臺發動機的順利交付，發動機吊裝工作成為C919下線前的關鍵一步。“別看把發動機從運輸車上吊起至機翼吊掛位置的距離不到1米，但我們足足用了3個晝夜的時間。”總裝車間的機械裝配班組長王儒俊介紹道。
玫瑰象征著自信、堅強、獨立，而總裝車間工藝員彭銳就是這樣一朵歷經風雨、綻放光彩的“鏗鏘玫瑰”。彭銳與愛人都奮戰在總裝現場，白天溝通梳理發動機安裝流程，晚上指導現場吊裝，1個多月沒回家，1歲多的女兒都認不出媽媽。
發動機安裝工作是飛機裝配過程中的重大節點性任務，將3噸多重的“心臟”固定在飛機吊掛上，不僅需要考慮到飛機的姿態、重心，還要考慮到系統裝配、結構裝配、發動機供應商裝配完成情況。作為C919總裝制造IPT團隊的一員，彭銳負責發動機安裝方面的工藝工作。開工前需要進行評審，彭銳抓緊每分每秒，在發動機安裝前完成一系列準備工作。
大飛機“心臟”的安裝工作牽動著每一位職工的心。陳肖攝
發動機安裝是個大工程，考慮到人員以及產品的安全，這項工作通常都安排在晚上或周末、人員較少的時段進行。同時，發動機裝配的連貫性要求較高，每次拆裝都是連續作業。“每次都是白天做準備工作，通宵進行安裝，找好點位、看好周圍環境，一氣呵成。”彭銳說，“有時一干就到凌晨。我們看著晨曦中的太陽透過飛機總裝車間橘黃色的幕墻照進來，盡管很累，但完成任務后，大家都覺得很欣慰。”在一場場硬戰中，一次次挑戰面前，彭銳堅強性格顯露無遺，她很好地完成任務，服務大局，儼然成為了總裝一線的鏗鏘玫瑰，綻放出了最美光芒。
從零開始的國產大飛機，發動機對接難題只是千千萬萬個問題中的一個。“通用設備可以進口，但裝配工藝與集成技術無法引進，柔性化機體裝配生產線建設仍受制于人。” 中國商飛制造總師姜麗萍說，“關鍵工藝技術的自主攻關是必由之路！”
機身對接是制造大飛機的一個很重要步驟，起吊是為了更精準的對接。師傅們各就各位，只為能精準定位。徐炳南攝
千余條改進創新提案，裝配效率提升四成
C919的各個部段來自五湖四海。機頭來自成都，前機身、中后機身來自南昌，中央翼副翼來自西安，后機身主要來自沈陽，起落架艙門來自哈爾濱……
飛機總裝制造是一項系統工程，是復雜產品的典型代表，產品結構復雜，零部件數量達到百萬級，工藝技術要求高，裝配質量要求高，試驗維護項目多，先進技術應用多，需要總裝車間從技術能力、人員素養、基礎管理等多個方面入手，提升綜合實力，實現項目成功，職工成才。
2017年C919研制形勢任務嚴峻，技術攻關挑戰多，為全面完成全年工作任務，總裝車間全體職工群眾加班加點，不分晝夜，確定了“人歇活不停”，每天24小時“車輪戰”的工作模式，大客結構裝配、全機通電通壓、功能實驗、發動機安裝、點火等幾十項重點任務被逐項攻克，期間，圍繞中心工作，開展實施了新技術新理念的推廣與落地，職工群眾針對數字化測量、自動化對接進行深入學習討論，將數字化制造體現在機身細節上，嚴實的對接縫、平齊的鉚釘、規范統一的制造標準，凝結著總裝車間全體員工在技術創新中不懈的努力，為C919大型客機插上了一對先進的“數字化”翅膀。
在總裝車間，任何人的“金點子”都可以最快的速度轉化成項目難題的“金鑰匙”。在航空領域，有“輕一克，值千金”的說法，飛機重量每減少10克，30年可節省燃料超過1噸。總裝車間開展了“飛機減重大比拼”，以勞動和技能競賽的方式鼓勵職工動腦筋、比效率、出創意。線束敷設班組的老技師盧扣章通過優化布線、采用輕量化輔助材料，摸索出一套線束減重工藝，使飛機一舉減重20多公斤，一架飛機30年就至少節油2000噸，經濟效益數百萬元。
遇到難以攻克的棘手問題，職工們都是群策群力、集智攻關，測量再測量，比對再比對，為得就是能讓大飛機安全起飛！陳肖攝
如果說個體偶然創新是“加法”，群體持續創新就是“乘法”。飛機裝配技術創新涉及多領域、多專業, 總裝車間采用“結對子”的方式，跨班組、跨崗位組建了智能制造、數字測量等12支創新團隊，為飛機研制提質增效。從國外引進的自動化生產線“水土不服”，智能制造團隊將測量軟件、柔性工裝與擬合算法相結合，自主開發出部件自動對接系統，將大部件對接精度提高了兩倍。不當看客當創客，僅2017年，總裝車間職工提出的改進創新提案就達1000余條，申報專利24項，飛機裝配效率提升了40%，有力推動了智能制造，大踏步邁向世界一流！
有一句話是這么說的：在你的眼中，我的世界很小；而在我的眼中，我的世界很大。一條風雨兼程路，一份執著航空情。回望這些年支撐中國民機人一路坎坷中堅守、一路收獲中進步的，是永不放棄與航空報國的崇高情懷和精益求精的職業信念。厲害了！中國人的大飛機！（人民日報中央廚房·大江東工作室沈文敏）
