長江日報融媒體12月21日訊(記者張晟 通訊員袁永華)受到市民高度關注的陽邏線和8號線一期工程即將于下周開通,21日長江日報記者見到了上述工程的設計和建設人員,他們向本報記者講述了這些工程背后攻堅克難的一個個故事。
大洪水襲來:搶險13小時保住倆月工期
蔡飛是武漢地鐵集團陽邏線一級項目經理,談起線路建設過程,他說,最大的挑戰就是2016年7月1日與洪水賽跑的過程,“花了13個小時,保住了跨越漢北河的鋼棧橋,如果保不住,全線開通時間最少延后兩個月。”
陽邏線橫跨漢北河,因為建設需要,他們就在漢北河上建設了一座700余米的鋼棧橋,作為運輸施工材料和人員進出的“生命線”通道。蔡飛說,去年的7月1日,武漢下起了瓢潑大雨,從當天下午開始,漢北河水位暴漲,水的流速也很快。
面對嚴峻的形勢,在蔡飛的帶領下,項目部首先進行了設備撤離,然而鋼棧橋卻在湍急的水流中顯得越來越危險。一旦鋼棧橋被大水沖毀,不僅千萬元的投入將打水漂,而且重建也將花去兩個月時間。
蔡飛說,大家最后一致決定要和洪水博一把。于是,從下午約3時開始,工地上組織了兩三百人的搶險隊伍,將總重量約6噸的混凝土塊一塊一塊搬運至鋼棧橋上,加大橋梁本身重量,起到“壓艙石”的穩定作用。這項工作一直持續到第二天凌晨4時左右結束,此時漢北河水雖淹沒了棧橋,但橋保住了。洪水消退后,工程迅速復工。
挑戰不可能:高架橋坡度達到35‰極限
陽邏線是一條“上天入地”的線路,其中高架橋部分上方有大量高壓電線,如何打敗這些“攔路虎”,來自鐵四院的專家們開動腦筋,想到了解決問題的辦法。
鐵四院陽邏線總體設計負責人胡立發說,對工程設計挑戰最大的就是一條550kv的高壓線,想改遷它,最少需要2年時間,這對于陽邏線的時間成本來說顯然太奢侈。
經過多輪優化,陽邏線高架橋設計方案最終選擇了隨著高壓線而降低橋墩高度的方案,但橋梁坡度卻不得不達到了35‰的水平。“這一坡度雖符合國家規定,但在武漢地鐵里面沒有出現過,列車有可能會因為坡度太陡而在雨雪天氣爬不上去。如何解決這個問題,一度讓我很焦慮。”胡立發說。
為此,胡立發和設計團隊曾考慮用航空母艦甲板上使用的某種特殊涂料,這種涂料可以定制摩擦系數,能確保列車車輪在任何惡劣天氣下都不打滑。但一旦涂上了這種涂料,未來技術人員對軌道進行日常探傷的檢測就無法進行,這一方案最后也被迫放棄。
最終,鐵四院的專家們在不斷進行模擬實驗的基礎上,不斷完善設計方案,最終在軌道上開展的滿載和失去一半動力的實地測試中取得成功,讓車輛能夠在雨雪天氣下安全運行。
膽大心細:8號線兩次精準下穿3號線
鐵四院8號線一期設計總師呂延豪說,8號線雖然不長,但對精準設計和施工要求非常高。他說,8號線宏圖大道站至塔子湖站區間內,地下隧道兩次下穿運營中的3號線。盾構機運行過程中一旦控制不好,3號線隧道就會發生較大沉降,嚴重時將導致線路停運,危及線路安全。
為了解決這一難題,設計方案就要求從地面首先對3號線隧道外圍進行加固,再在晚間地鐵停運后進入3號線隧道,對隧道內外部進行加固。最后,在8號線盾構機通過時,加強周邊注漿和填土,形成第三道防線。
與此同時,兩條隧道上也是采用信息化施工,檢測設備每5分鐘就反饋數據,并實現了24小時監測,一旦數據有異常,技術人員都會及時發現和解決。三管齊下,盾構機兩次通過3號線隧道后,日常運營一如往常。
此外,呂延豪介紹,8號線一期幾乎是沿著高架橋在建設,沿途路過或下穿盤龍立交、竹葉山立交、徐東高架和岳家嘴立交等,并且這些高架車流量大,是武漢市的主要交通道路,因此安全始終是第一位的。
據悉,武漢地鐵集團在安排施工前,會查看高架橋和立交橋的所有結構、建設的圖紙,再做好維護結構。在黃浦路站,8號線隧道從1號線的高架橋下穿過,為防止沉降,在隧道兩側,與高架樁平行的地方,又深埋了結實的隔離樁,讓隧道在穿過1號線時,不會對高架產生影響。
