雷帝網 雷建平 5月8日報道
造車新勢力中，威馬汽車是業務推進很快的一家，今年下半年將大規模交付，價格很有殺傷力。
就在不久前，威馬汽車公布全車交互純電SUV威馬EX5及威馬EX5 Pro的售價，其中，威馬EX5出行合作版的價格：官方指導價16.65萬元，補貼后價格9.9萬元，在行業引發震動。
威馬汽車創始人沈暉日前接受雷帝網專訪時表示，車關鍵是應用場景，一類是針對個人用戶，個人用戶很少能一天或幾天跑300公里車程以上，多數是短途或中途，長途也不適合電動車。
個人用戶之外，還有一批企業需求，需要滿足企業需求的應用場景，比如，車的充電統一管理、統一維護保養、統一洗車。這些針對企業的車，外形也需和滿街跑出行的車不一樣。
沈暉說，補貼后價格9.9萬元主要是針對出行的特別應用場景來做的，基本上比較大的出行平臺都在和威馬汽車談合作。一些特定出行企業若是采購，可能就是上千、上萬臺的采購。
當然，威馬汽車針對個人用戶的車價格也不高，最高的是威馬EX5 Pro系列的EX5 Pro 400，補貼后的價格為21.63萬元，最低的是威馬EX5系列的EX5 300，補貼后價格是11.23萬元。
蔚來ES8就貴很多，基準版補貼前售價44.8萬元，限量1萬輛創始版補貼前售價54.8萬元。
威馬汽車的邏輯就與蔚來汽車不一樣，很親民，其原因是，威馬汽車團隊主要是來自沃爾沃、吉利、上汽通用，這些企業在汽車生產方面很大一個特點就是初期以跑量為基礎。
沈暉對雷帝網指出，威馬汽車要做智能電動汽車普及者。原因是，汽車行業的量和互聯網行業比較像，有了量才有足夠的數據，量產車才能不斷提升、迭代，滿足用戶更多的需求。
今年各家造車新勢力都進入到量產階段，與很多企業小批量交付不同，威馬汽車做好了大批量交付的準備。沈暉說，威馬汽車接下來的目標是兩款車，希望明后年能沖刺10萬輛。
保證產品品質考慮 威馬已自建工廠
與蔚來、小鵬汽車前期選擇找傳統車廠代工生產不同，威馬汽車一開始的方式就是自建工廠。
威馬汽車溫州工廠于2016年11月23日奠基，在克服地質疏松、南方的梅雨和高溫天氣等施工困難，歷經16個月總計492天后已在今年3月實現了生產線貫通。
據威馬汽車溫州工廠總指揮李國正介紹，該基地總占地面積接近1000畝，一期工程規劃總投資67億元，規劃年產能10萬臺。
在擁有傳統汽車生產的沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大車間外，同時還有電池包與塑料件生產車間，支持全鋁車身制造、自動化焊接等先進生產工藝。
威馬汽車自建工廠的一個重要原因是，要親自控制生產流程，保證產品品質。
傳統汽車領域耕耘很久的沈暉明白代工的弊端，稱如果選擇代工生產，自己會天天睡不著覺。
原因是，汽車行業的代工模式存在“落后的產能自己看不上，優質的產能又不一定愿意幫忙生產”的矛盾。蘋果這些公司都是在自己將生產的全流程徹底吃透之后，才敢選擇代工模式。
當然，自建工廠也與威馬汽車創始團隊的基因有關，相比其他造車新勢力創始人，沈暉最大特點是，傳統汽車企業出身，操盤過沃爾沃等大項目。
創辦威馬汽車之前，沈暉曾任沃爾沃汽車董事會董事，吉利控股集團副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國區董事長，負責中國區的生產和商業運營等。
當前，威馬汽車團隊中聯合創始人兼CFO杜立剛曾在飛利浦遙控器事業部任全球成本控制總監；威馬汽車負責研發的徐煥新曾在沃爾沃主導新能源技術；
威馬汽車副總裁陸斌曾長期在上汽通用工作，后成功主導吉利子品牌整合與經銷商網絡建設，并曾在奇瑞汽車擔任營銷公司常務副總裁，現在負責威馬汽車戰略規劃和銷售公司管理。
沈暉對雷帝網透露，威馬汽車溫州工廠第一輛車已經下線，后年產能可能會不夠，因此，在湖北黃岡的工廠也在加緊開工建設。
最強地方是精細化運營和資本效率
作為造車新勢力，威馬汽車已獲多輪融資，2017年底，威馬汽車宣布獲中國國有企業結構調整基金、五礦資本（香港）、騰訊、紅杉投資，與誠通基金，五礦集團達成全面戰略合作。
此前，威馬汽車已完成由百度資本領投、百度等跟投的融資，跟投機構包括SIG海納亞洲、阿米巴等互聯網戰略投資者及互聯網財務投資者。
威馬汽車前后融資近200億元，融資規模在造車新勢力中排名靠前，但沒太多收入情況下，威馬汽車如何支撐兩個工廠建設？
沈暉對雷帝網表示，智能電動汽車有兩方面的重資產，一個是工廠的重資產，一個是線下店。線下店的重資產沒法去銀行貸款，但工廠的重資產對威馬汽車的流動資金很有幫助。
“很多人覺得威馬汽車融了近200億，67億投下去建工廠不是沒了嗎？不一樣的，這67億是我的固定資產，我和銀行合作時，銀行一看你有固定資產，這個很開心，咱們可以合作。”
沈暉說，如果威馬汽車的重資產全投在線下渠道，這是沒辦法運作的。對威馬汽車來講，機器、廠房設備的重資產是幫助帶來流動資金的，也是團隊之前操盤過的成熟的運營模式。
雷帝網創始人曾經在美國參觀過特斯拉的生產工廠，其自動化程度非常高。威馬汽車的工廠里也大量運用了自動化的技術。自動化程度高的一個最大好處就是效率高，汽車質量穩定。
威馬汽車推出了一個視覺識別的機器手，運用了很多AR技術，把很多地方都進行了數字化。
自動化在汽車行業也是雙刃劍，因為很多車是私人定制，如果200輛車有50種不同，自動化的效果就很差。
沈暉指出，未來工廠的遠景是線上全是機器人，不是簡單的機器手。
當前，威馬汽車的小批量量產已經在做，小批量就是一天10輛、20輛，內部員工在用，將所有的小毛病全部解決掉，到下半年，威馬汽車就必須出正式的車輛，直接交付給用戶。
“最難的就是Model 3的狀態，Model 3做了大半年，沒辦法真正量產。我們是Model 3早期狀態。”沈暉指出，對威馬汽車來講小批量爬坡是最重要，也是最難的，必須很好的解決。
量產面臨產品爬坡，這不僅是威馬汽車問題，還要協調八九百家供應商關系。
威馬汽車的生產就必須符合客觀規律，要按照威馬汽車時間節點、質量要求、成本要求、項目管理的每一個階段要求，從做一百輛到兩百輛到一千輛、兩萬輛，中間把握好爬坡速度。
這個過程中，資本效率是威馬汽車一個核心指標。威馬汽車也強調精細化運營，因為，精細化運營對造車的企業太重要。沈暉說，精細化運營和資本效率是威馬汽車團隊最強的地方。
這也是沈暉很自豪的地方——威馬汽車和新造車團隊或傳統汽車公司比，資本效率都最高。
“不能做虧本生意，不能羊毛出在豬身上，這邊看上去虧了那邊再回來。我們跟團隊講，一分錢花出去總有地方反映在我們報表上，不可能說錢花了就沒了，從其他途徑圈些錢回來。”
從傳統汽車公司那里分蛋糕
今年以來，各家造車新勢力紛紛推出自身產品，彼此也存在競爭，不過，威馬汽車的競爭對手并不是造車新勢力，而是傳統的汽車公司。
沈暉說，威馬汽車和新勢力造車廠商是友商，真正的目標是傳統汽車公司。原因在于，中國汽車市場一年三千萬輛車，就算威馬汽車一年拿到一百萬輛也只是汽車市場很小的一部分。
在智能汽車市場，必須去了解用戶心理，比如，價格30萬以上的車有奔馳、寶馬、奧迪，突然來一個新品牌，可能就很難普及。只有補貼前二三十萬以內的才能吸引大批年輕用戶。
“傳統汽車公司很懂車，人很聰明，資源也很多，品牌、技術各方面都有優勢，只是目前反應遲鈍了一些，一旦看到有利潤，反應過來，肯定對我們打壓，我們是傳統汽車廠商的對手。”
沈暉指出，一旦傳統汽車公司轉型做電動車，在原有供應鏈、渠道比較現成情況下，會對新造車廠商形成非常大的壓力，關鍵還是看誰有產品，否則，新造車廠商光靠融資很快會燒完。
當前，很多新造車廠商最大問題是，步子太大，很多企業融不到資金，如果再不能出產品，明后兩年會很危險。威馬汽車也不希望這些造車新勢力出問題，因為這會對市場產生波動。
威馬汽車產業基金管理合伙人張坤表示，很多人說做電動汽車沒200億做不出來，但很多公司的估值也才200到300億左右，真正融資可能是遠遠不到200億的，后續是否具備足夠的融資能力，能支持到車輛交付那一天其實存在疑問。
當然，威馬汽車不必擔心這個問題，原因是，威馬汽車的資金鏈很充足。
威馬汽車副總裁陸斌說，主要是三方面原因：
1，威馬汽車成本控制比較好，包括管理成本、開發成本。管理和開發成本控制，取決于對行業理解深度和實際操作經驗，這點威馬汽車不輸給傳統車企。
2，威馬汽車的資金來源非常充足。
3，投資人對威馬汽車的戰略發展非常支持。
即便是威馬汽車推出9.9萬元的電動車，也有自身利潤考量。陸斌說，威馬汽車的定價前提是：威馬汽車是一個智能電動汽車市場的普及者。
能實現這個目標的原因在于，在汽車行業多年的經歷，讓威馬汽車有一個非常完備的供應鏈體系；產能和質量是自控；財務結構考慮了零部件的成本和在中國出行生態里面的利潤結構。
陸斌指出，威馬汽車定位很清楚，要做具備規模化生產能力的新造車成員。威馬汽車不僅追求科技感，更追求規模化，有了規模化，才能做真正的普及者，自然把價格做成普及者價格。
