[摘要]中美作為世界貿易超級大國，雙邊貿易規模巨大，都深度融入全球供應鏈。但中美分屬不同區域生產網絡，兩國在產品價值鏈上的分工多處于東亞生產網絡中。在這種分工格局下，任何分工基礎或外部條件變化都會帶來較為復雜的影響。
陶濤
高盛最近的一份報告指出，在蘋果智能手機的全球供應鏈中，中國的生產成本占25%~35%，其中15%左右為零部件加工和最終組裝所投入的勞動力成本。該報告估算，如將在中國的iPhone生產與組裝全部移到美國，iPhone的生產成本將提高37%。為此，美國通過工序和產品調整以適應生產自動化，提高生產率，5年后可望消化部分新增成本。在蘋果公司利潤不變的情況下，iPhone售價將上漲15%。當然，這種情況不會成為現實。即便由于某種原因，美國公司的中國工廠全部撤回美國，iPhone生產和組裝也不會回到美國。因為在中國為蘋果進行生產組裝的工廠只有少數屬于美國公司。
蘋果公司今年2月年對外公布的2017年物料清單顯示，iPhone的供貨商有美國、德國、日本、韓國、中國臺灣、中國大陸等14個國家和地區的183家企業。就核心零部件供貨商數目來說，美國、日本和中國臺灣最多，合計占比達69.74%。從價值鏈來看，美國供應商主要提供核心芯片、內存和集成電路等核心零部件，日本供應商提供攝像頭模組等光學組件及顯示面板，中國臺灣供應商主要從事印刷電路板生產、代工中央處理器芯片以及最終組裝，韓國供應商提供顯示面板和部分芯片。而中國大陸共有33家供應商為iPhone提供聲學組件以及結構件等非核心零部件。
可見，iPhone的供應鏈是全球性的，日、韓、美、中國臺灣、中國大陸，都深度參與蘋果手機的供應鏈。
但iPhone的生產高度集中于中國。183家供貨商共有748家工廠為蘋果公司供貨，遍布奧地利、捷克、巴西、墨西哥、菲律賓、印度尼西亞、越南和中國大陸等26個國家和地區。其中的347家工廠設在中國大陸，比例高達46.4%。其中核心部件工廠、非核心部件工廠以及包裝和組裝廠設在中國大陸的比例分別為30.5%、54.1%和71.32%。也就是說，不僅iPhone組裝集中在中國大陸，一半以上的非核心零部件工廠和近三分之一的核心零部件工廠也設在中國大陸。在這347家工廠中，除了中國供貨商的工廠外，大部分是日本、韓國和中國臺灣等非美國供貨商在中國大陸的工廠，只有57家是美國供貨商設立的。
iPhone生產高度集中于中國大陸，看似是中美之間的深度分工，實則是東亞生產網絡關系的體現。中國大陸與日本、韓國和中國臺灣蘋果供應商之間的分工關系，比中美分工程度更為緊密，這是iPhone價值鏈中的中美分工玄機。
在中美這種分工格局下，如果中國勞動力成本上升過快或兩國出現貿易壁壘，不僅影響到iPhone美國供貨商的生產鏈、利益格局和iPhone的售價，還會波及其他國家iPhone供貨商的生產和利益。貿易壁壘一旦是雙邊的，影響則更為復雜。
由于產品內分工，產品多次穿越國境導致多重關稅和運輸成本；另一方面，關稅是對總進口而不是對出口國的增加值征收的，出口國必然還承擔出口中所包含的他國增加值的稅收。所以征稅會造成累積效應。此外，一國的出口中包含了多國的增加值，一國出口被征稅，該出口中所有他國增加值也被連帶征稅，使他國增加值的成本間接上漲，于是殃及他國出口。國家間分工程度越深，往返進出口次數越多，關稅等貿易壁壘的累積效應和波及效應就越大。
筆者利用世界投入產出表（WIOD）分別計算了中美雙邊貿易中兩國增加值跨境的平均次數，來看兩國在國家層面上的生產網絡關系。2014年的計算結果是1.00016和1.00002。表明在中國對美國的出口中，中國增加值在由中國出口到美國之后、再次出現在中國對美出口中的概率是0.016%；反過來，在美國向中國的出口中，美國增加值第二次從美國出口到中國的概率差不多是0.02%。兩個值都很小，表明兩國沒有同在一個生產網絡中。
這種情況下，中美單邊征稅累積效應不大。倘若兩國同時征稅，在雙邊貿易中中國增加值平均出口到美國的次數變為1.005，美國增加值出口到中國的平均次數提高到1.022，比單邊征稅時的影響大了許多，對美國影響更大。
筆者又計算了加拿大、墨西哥、日本和韓國的增加值在中美雙邊貿易中跨中美邊境的平均次數，分別是1.018、1.016、1.007和1.006。加拿大和墨西哥的次數明顯大于日韓，與美國的次數接近，日韓的次數與中國接近。這個數據顯示了美國與加拿大和墨西哥有著更緊密的生產網絡關系，日韓與中國有更緊密的生產網絡關系。中美貿易壁壘不僅給日韓造成影響，還會殃及加拿大和墨西哥。
上述生產網絡關系不僅體現于iPhone供應鏈，汽車的全球價值鏈也有類似特征。
汽車全球價值鏈的研發設計是全球的，生產則是區域性的。美日歐的大型汽車公司在各主要汽車消費國和地區都設有整車裝配工廠，只有為數不多的大型零部件供貨商實行全球性生產，大部分零部件供應商都布局在整車裝配廠周邊，為其提供配套生產，形成了一個個區域性的汽車生產網絡。日韓汽車企業在中國的供貨商明顯集中于日韓及中國企業，而美國汽車企業在中國的生產對美資供貨商的依賴度則要低，除了中國本土供貨商，美國企業也會選擇歐洲或日韓的供貨商。美國企業一定程度上融入了東亞的汽車生產網絡。
中美作為世界貿易超級大國，雙邊貿易規模巨大，都深度融入全球供應鏈。但中美分屬不同區域生產網絡，兩國在產品價值鏈上的分工多處于東亞生產網絡中。在這種分工格局下，任何分工基礎或外部條件變化都會帶來較為復雜的影響。跨國企業在實施全球生產布局時當考慮這種因素，各國政府在制定貿易政策時更是如此。比如建立中日韓自貿區以及更大范圍的東亞自貿區的意義，是不言而喻的。
（作者系北京大學經濟學院國際經濟與貿易系副主任）
