去年3月，由竺帆組織的63人印度CEO團(tuán)來中國考察互聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目，為期9天的行程中，他們的第一站就是體驗(yàn)共享單車。
在印度Blume創(chuàng)投管理合伙人桑賈伊·納特看來，雖然印度的移動(dòng)支付還沒有像中國一樣普及，但是掃碼即用的共享單車項(xiàng)目會(huì)在印度有巨大市場前景，尤其是在印度浦那，那里是印度的自行車之城，會(huì)有很好的發(fā)展。
中印企業(yè)逐鹿單車
僅僅8個(gè)月后，一場由中國和印度本土企業(yè)構(gòu)成的共享單車之戰(zhàn)就在印度打響。
中國共享單車平臺ofo小黃車率先進(jìn)入了印度市場，開始在浦那、哥印拜陀、德里、班加羅爾、印多爾等7個(gè)城市投放共享單車。摩拜也緊跟其后，宣布要與當(dāng)?shù)刎?cái)團(tuán)合作，進(jìn)軍印度市場。官方數(shù)據(jù)顯示，ofo進(jìn)入印度市場10周，累計(jì)訂單量突破100萬單。
事實(shí)上，印度本土共享單車品牌也在醞釀入場，加速應(yīng)對外來競爭。
打車軟件Uber在印度的主要競爭對手Ola，推出自己的共享單車服務(wù)OlaPedal。和ofo在國內(nèi)的打法相似，他們的單車項(xiàng)目最先在印度理工學(xué)院坎普爾分院進(jìn)行試運(yùn)營，進(jìn)而再考慮在整個(gè)城市和全國范圍推動(dòng)該項(xiàng)目。
常常到訪中國的AmitGupta也深受中國共享單車項(xiàng)目的啟發(fā)，作為印度最大的移動(dòng)廣告公司InMobi的聯(lián)合創(chuàng)始人，他將共享單車作為自己創(chuàng)業(yè)的第一站，在11月份推出了自行車共享平臺“Yulu”，并籌集了50萬美元的種子資金。
印度是ofo進(jìn)入的第19個(gè)海外國家，在選擇出海國家和城市時(shí)，ofo會(huì)更多考慮城市的人口密度、城市的自行車擁有量、當(dāng)?shù)氐墓步煌ㄇ闆r、當(dāng)?shù)鼐用竦娜司杖耄Y(jié)合當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃、當(dāng)?shù)貙G色出行需求和公共交通情況是否存在短途出行的痛點(diǎn)。
ofo印度公共政策與傳播總監(jiān)拉杰希（RajarshiSahai）告訴第一財(cái)經(jīng)，“在決策進(jìn)駐哪些城市之外，我們也探索了多種多樣的區(qū)域、測試運(yùn)營效果。包括居民區(qū)、商業(yè)園區(qū)、校園、多功能綜合體社區(qū)、繁忙的城市核心區(qū)，等等。”
印度擁有13億人口，德里地鐵網(wǎng)絡(luò)較為完全，人均GDP接近8000美元，相比其他國家市場空間，都有著巨大的優(yōu)勢。與此同時(shí)印度存在嚴(yán)重的空氣污染問題，政府在積極倡導(dǎo)公共交通綠色出行，“綠色節(jié)能”、“數(shù)字印度”等標(biāo)簽無疑更容易得到各邦政府和國家層面的支持。
專注印度市場多年的竺帆創(chuàng)始人黎劍告訴第一財(cái)經(jīng)，目前印度市場有幾家本地的共享單車玩家，但更多是在幾個(gè)人流量大的地方做投放試水，并沒有大范圍推開。共享單車所需要的關(guān)鍵能力上，印度本地創(chuàng)業(yè)者并不會(huì)比中國創(chuàng)業(yè)者有優(yōu)勢。
印度創(chuàng)業(yè)者也只能走一步看一步，先通過少量投放拿到融資，再進(jìn)一步結(jié)合中國和印度的國情做一些本土創(chuàng)新。“中國共享單車的發(fā)展背靠移動(dòng)支付的市場競爭扶持和出行領(lǐng)域的白熱化競爭扶持，但印度目前支付和出行的競爭都沒有到需要強(qiáng)力扶持共享單車的地步，所以印度共享單車只能自食其力，很難借助外力。”黎劍表示。
基建現(xiàn)狀下的差異化運(yùn)營
提起印度，不少人的第一印象是，各種“開掛”的火車、街頭游蕩的動(dòng)物和處處超載的出行，落后的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、擁擠的交通、信用體系和移動(dòng)支付普及度等問題，共享單車這種商業(yè)模式想要在印度站穩(wěn)腳跟，要克服的難關(guān)并不少。
與中國將共享單車作為最后一公里配套交通設(shè)施不同，印度的公交和地鐵建設(shè)水平都停留在非常低的階段，最后的十公里甚至二十公里都存在問題。
例如德里屬于公交系統(tǒng)較發(fā)達(dá)的城市，擁有6條線路組成的地鐵網(wǎng)絡(luò)，其他幾座城市地鐵建設(shè)都停留在1~2條線路的狀態(tài)甚至一條都沒有，加之高峰擁堵時(shí)段，單車更是寸步難行。
黎劍觀察到，目前印度主流城市均沒有完善的非機(jī)動(dòng)車道設(shè)施，這導(dǎo)致在印度只有兩類人騎行自行車，一是高階的騎行運(yùn)動(dòng)愛好者會(huì)選擇在市郊車少的地方，一是社會(huì)底層的家政服務(wù)者。
除此之外，突突車的普及也是阻礙四輪出租車和單車發(fā)展的主要原因之一，因?yàn)橛《韧煌卉囌惺滞！⒋虮碛?jì)費(fèi)并且價(jià)格低廉。共享電單車因?yàn)楦咏婓H，在印度會(huì)有更廣的民眾接受度，但是單價(jià)高、信用體系不健全也會(huì)導(dǎo)致可見的丟失率和損耗。
在城市和區(qū)域選擇上，黎劍建議，“在外部路網(wǎng)具備條件前，只做封閉區(qū)域內(nèi)的投放和運(yùn)營，如封閉的工業(yè)園區(qū)、軟件園區(qū)。”
考慮到當(dāng)?shù)貜?fù)雜多元的社會(huì)文化環(huán)境，在印度市場拓展上ofo針對校園、企業(yè)、居民區(qū)、城市區(qū)域設(shè)計(jì)了不同的運(yùn)營模式。
在ofo進(jìn)入的7個(gè)城市中，浦那和哥印拜陀2座城市是進(jìn)行城市層面運(yùn)營，而德里、印多爾、班加羅爾、艾哈邁達(dá)巴德、金奈5座城市，并沒有盲目在全城市范圍內(nèi)進(jìn)行擴(kuò)張，而是集中于校園運(yùn)營，有控制地進(jìn)行嘗試。
“每個(gè)城市都有它們獨(dú)特的風(fēng)味和發(fā)展?jié)摿Γ绲吕锸怯《鹊氖锥迹悄蟻喿顝V泛的地鐵系統(tǒng)所在地，也是文化和經(jīng)濟(jì)中心。艾哈邁達(dá)巴德?lián)碛凶钪腂RT系統(tǒng)，也是印度增長最快的大城市。浦那是印度智慧城市挑戰(zhàn)賽的第一名，是文化教育中心，聚集了大量的大學(xué)生，那里也正在復(fù)興‘騎行城市’。”拉杰希舉例稱。
電子支付的挑戰(zhàn)和機(jī)遇
電子支付普及度和階級消費(fèi)習(xí)慣，也在一定程度上影響了共享單車的拓展。
根據(jù)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)公司APUS發(fā)布《印度互聯(lián)網(wǎng)金融報(bào)告》，印度60%的電商支付方式為貨到付款，信用卡和借記卡的合計(jì)使用率也僅為30%，第三方數(shù)字錢包的使用率更僅為0.5%。
在黎劍看來，印度當(dāng)?shù)仉娮又Ц对诳焖侔l(fā)展，并且已經(jīng)從Paytm一枝獨(dú)秀發(fā)展到多家支付百花齊放的階段。但更多人只用電子支付的“網(wǎng)關(guān)”功能，而非“儲(chǔ)蓄”功能，目前印度互聯(lián)網(wǎng)公司里也只有Paytm一家有在線儲(chǔ)蓄的牌照。
同時(shí)印度階級消費(fèi)習(xí)慣也存在一定獨(dú)特性，“能用移動(dòng)支付的人是不可能在大馬路上騎自行車的，這是階級消費(fèi)觀所決定的。”黎劍說道，“綜合整個(gè)硬件成本、運(yùn)營成本和海外管理成本，這個(gè)模型暫時(shí)是無法盈利的。”
在支付方式上，ofo選擇了與印度電子支付公司Paytm合作。拉杰希認(rèn)為，印度基礎(chǔ)設(shè)施和支付現(xiàn)狀是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。
“印度市場有一個(gè)優(yōu)勢，這里的用戶熱衷于新科技，對新事物的接受程度很高，移動(dòng)支付習(xí)慣容易培養(yǎng)，這對于推廣共享單車和移動(dòng)支付都有好處。”
2015年7月，莫迪政府提出“數(shù)字印度”計(jì)劃以來，在電子支付、數(shù)字身份注冊、智能手機(jī)普及等方面取得了重大進(jìn)展。隨著智能手機(jī)的快速普及，印度互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)不斷增長，到2020年，互聯(lián)網(wǎng)用戶有望達(dá)到7.3億。
為了促進(jìn)自行車普及，越來越多的印度城市開始推動(dòng)騎行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，規(guī)劃出了相應(yīng)的區(qū)域。在最后一公里交通連接上，印度共享單車市場迎來一個(gè)獨(dú)特的機(jī)會(huì)。
