如果不出意外，整合了優信二手車和優信拍業務的優信集團將在美國當地時間6月27日上市，擬募資不超過5億美元。但根據優信遞交的招股書，其2017年實現總營收19.5億元，但凈虧損高達27.4億元。巨額虧損、“中概股”在美國市場的疲軟走勢，卻抵擋不住優信的上市步伐。有業內人士分析認為，這是因為優信真的缺錢——二手車互聯網平臺正在大把花錢，進行聲勢浩大的“廣告戰”。
事實上，綜觀今年以來創投市場，與二手車互聯網平臺相關的資本相當活躍：6月初，“天天拍車”宣布完成1億美元D1輪融資，汽車之家為戰略投資方；4月下旬，人人車宣布已經獲得3億美元新一輪投資，由高盛集團領投；3月初，旗下包含瓜子二手車直賣網、毛豆新車網的車好多集團宣布，完成8.18億美元C輪融資，由騰訊領投……雖然不能說這些獲得融資的企業都“缺錢”，但可以確定的是，新一輪投資者的介入使得不同二手車平臺在“廣告戰”中有了新的砝碼，街頭巷尾隨處可見萊昂納多代言的優信、孫紅雷代言的瓜子、黃勃代言的人人車。等等。而對用戶來說，隨著這些廣告的深入人心，讓他們在置換車輛時有了新的選擇：不是傳統的實體中介，而是通過網絡發布供求信息。
只是，如此熱鬧的網上二手車市場，真的能改變二手車交易的“痛點”嗎？
“痛點”被找到了
二手車互聯網平臺之所以會誕生，是因為發現了二手車交易的“痛點”。雖然各家平臺的交易方式有所區別，但向用戶宣傳的核心內容是一致的：解決傳統二手車交易中價格不透明、信息不對稱、中介賺差價等痛點。
瓜子二手車是行業中較早提出“車主直賣”、“不賺差價”的平臺，從相關服務設置看，也確實強調買賣雙方的直接交易。參與車好多集團投資的IDG資本合伙人崔廣福認為，瓜子針對行業痛點為用戶提供了二手車定價、車況透明化、金融、延保等服務，同時也引入了一些互聯網手段，包括嘗試打通線上線下，結合消費者的線上行為、在線下提供精準服務等，這非常有助于提升行業效率。這些都構成了他們投資瓜子的原因，而且隨著相關服務設施建立，可以幫助瓜子收獲基礎設施建設的紅利。
騰訊既是車好多集團C輪融資的領投方，也是人人車的投資方，相關人士認為，二手車互聯網平臺在構建完整的汽車交易和使用生命周期上優勢明顯。以人人車為例，該平臺搭建了以二手車交易為入口，集新車、二手車交易，金融、售后等服務為一體的服務系統，尤其在二手車業務方面，人人車在以 C2C 業務為核心的基礎上，增加了 C2B 、滴滴運力生態等業務形態，并開拓了以技術為核心驅動的包賣業務，建立起多元交易服務形態，具有前瞻性。這樣的二手車互聯網平臺不僅要解決二手車買賣的問題，也能為后續開拓新的應用場景提供了機會。
二手車互聯網平臺的發展也可以看出，它們越來越“不專一”：頻繁涉足新車業務、擠進汽車金融、后市場等。
誰能最終解決“痛點”？
雖然不同的二手車互聯網平臺都看到了行業“痛點”，也給出了業務模式創新，但就能否真正解決“痛點”，仍沒有最佳方案。
例如，瓜子二手車率先提出的“賣家直賣”、“不賺差價”等很受好評。但有業內人士批評說“不賺差價”并不意味著賣家能夠賣出最高價，因為在買家需求不足或信息不透明的情況下，賣家的選擇面有限。
天天拍車首席運營官張延偉甚至公開表示，二手車直賣沒有未來，并表示在目前的二手車直賣中，有相當一部分交易量是二手車商冒充個人買車的結果。正因為此，一些二手車直賣平臺開始推出二手車保賣業務，即平臺將個人賣家的二手車先買下來，再通過自己的保賣平臺、車商進行銷售。
張延偉覺得，這種變化雖然讓曾經表示要消滅中間商的直賣二手車平臺變成了中間商，但從根本上說，是在探索更有效地對接買賣雙方、提高交易效率，未必不是一件好事。所以天天拍車從一開始就走C2B模式，通過互聯網平臺連接個人車主和全國二手車經銷商，并提供上門檢測、線上競拍、包辦手續等二手車交易服務。
從優信的發展也不難發現，優信似乎也覺得不足以通過直賣解決二手車交易的各種問題。在優信的業務線中，包括2B和2C兩方面，其中優信拍主營2B二手車拍賣，向二手車商提供車源；優信二手車則主營2C二手車交易中介，向終端消費者提供汽車推薦信息、汽車金融、車輛運輸等服務。
關于當前二手車互聯網平臺的發展狀況，天天拍車方面認為已經呈現三大特點：一是主要玩家已經進場，由于入門門檻較高，新玩家很難入局；二是分化發展趨勢漸明，規模較小的玩家逐漸衰落，直賣、拍賣等幾大模式均已出現頭部玩家領跑，寡頭效應越來越明顯；三是二手車市場碎片化的特點依然很嚴重，市場正在不斷的整合過程中，目前尚無一家平臺可以做到通吃。
還有這些新問題亟需解決
在二手車的互聯網市場，不論是C2C的直賣模式，還是平臺擔任中介的C2B模式，最終的比拼都脫離不了車源、效率和成本問題。但是在車源上，由于信息不透明帶來的高投訴率，也伴隨著二手互聯網平臺的發展。
據自媒體“汽車洋蔥圈”報道，一名車主通過優信二手車平臺，花37萬元購得一輛二手寶馬X5。工作人員承諾該車“只換過風擋玻璃”，但上路后故障頻出，檢測發現該車從2010年到2012年發生過多起車禍。優信工作人員回應該車的車況在平臺上并不被認定為事故車，而且車主存在操作不當，隨后該車主將優信告上法庭。
還有媒體對二手車交易用戶進行過調查，指出在被調查者中，65.8%用戶認為維權很困難，60.4%認為二手車檢測標準比較低，34.7%認為平臺虛假宣傳，15.2%用戶認為價格高。
業內人士指出，二手車是非標品，“一車一況一價”的屬性非常明顯，所以在消費者與平臺的糾紛中，很難根據一方說辭判斷孰是孰非，最終只能等待司法機構認定。對消費者來說，這無疑增加了交易的成本，也沒有解決原先二手車交易的痛點。
從二手車互聯網平臺的當下發展看，雖然設置了看似完整的車況檢測等要求，但在實際操作中仍舊有漏洞。同時，目前不同平臺的市場競爭重點仍在廣告上，即諸多品牌都通過大肆投放廣告招攬客戶，而在保護消費者知情權、嚴格車源管理上的改進空間不小。總的來說，二手車網上交易的信用體系尚未建成。
所以，二手車互聯網平臺若想得到進一步發展，除了開拓新的業務模式，必須在完善信用體系上做文章。雖然培養市場信用可能會減少一些車源、損失一些用戶，甚至影響平臺遞交給投資人、資本市場看的數據，但是從長遠看，信用體系能夠為平臺贏得口碑以及更大的市場。
