[摘要]展望未來，佟顯喬認為無人駕駛技術的普及不僅可以升級人們的出行方式，更能徹底改變人們的生活。“車輛將不再是單一的交通工具，更是擁有生活、娛樂、工作等多種功能的移動空間，實現這一切指日可待。”
本報記者 陳若萌 深圳報道
全球無人駕駛商業化進程正在加快。
目前，隨著主要車企及科技公司不斷推出新的自動駕駛技術，世界各國都在積極制定自動駕駛普及路線圖，放寬無人駕駛汽車相關法律法規，主要集中在道路測試和規劃、駕駛分級、汽車制造等方面。
據前瞻產業研究院發布的《無人駕駛汽車行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》顯示，2018年全球無人駕駛汽車市場規模將達到48.2億美元，到2021年將達70.3億美元；到2035年，預計全球無人駕駛汽車銷量將達2100萬輛。
就在今年5月15日，一家成立僅1年的中國自動駕駛初創企業Roadstar.ai正式宣布完成1.28億美元(約合8.12億人民幣)A輪融資，這是截至目前無人駕駛行業內這一輪次的最高融資額，Roadstar.ai也成為國內無人駕駛領域估值最高的初創公司。
6月13日，Roadstar.ai攜自動駕駛方案“Aries·銳”亮相CES Asia，該方案是全球首個搭載純國產激光雷達的無人駕駛Level4解決方案，在任意速度、任意曲面道路上可實現最大誤差5cm。
該公司CEO 佟顯喬在接受21世紀經濟報道記者專訪時介紹，該方案競爭優勢明顯：目前的成本大約30萬元人民幣，而競品的成本大約在150萬元人民幣左右，到2020年公司計劃該系統成本降到5萬元人民幣。
佟顯喬預言，2020年，無人駕駛商業化時代將全面到來，而公司的目標則是成為無人駕駛領域的“滴滴”，讓無人駕駛技術與專車服務全面融合。
分賽道競跑
全球自動駕駛領域目前競爭非常激烈，據不完全統計，全世界已經涌現出了超過240多家自動駕駛技術研發初創企業。但Roadstar.ai并不為此擔心，佟顯喬認為這200多家初創企業的研究是“分場景、分賽道”的，有的做封閉場景、有的做L3等等，擁有不同的商業模式，跟Roadstar.ai一樣專注于開放路況下自動駕駛L4技術的并不多。
目前，Roadstar.ai在無人駕駛的征途中研發出了兩項關鍵技術：HeteroSync（異構多傳感器同步）和 DeepFusion（數據深度融合）。HeteroSync 負責實現多個傳感器（LiDAR、Camera、Radar、Ultrasonic、GNSS&IMU）的時間、空間同步，自動實時更新同步參數。DeepFusion 負責將三種主要傳感器（LiDAR、Camera、Radar）在原始數據層面的融合，技術基于融合高維度數據的感知和定位算法。
“無人駕駛要做的其實就是兩件事，第一是看清世界，第二是看懂世界。”佟顯喬指出。Roadstar.ai的多傳感器前融合技術，在原始數據層面將激光雷達、攝像頭以及毫米波雷達的 8 維數據進行融合，由此可以實現高精度的地圖測繪，以及對視野范圍內物體和人的有效識別。
“所謂的前融合，就是在原始數據級別就把所有傳感器的數據融合在一起，把多個低成本低性能的傳感器合并到一起來使用，這樣可以大大節省成本同時提高效率。”佟顯喬告訴21世紀經濟報道記者。
他解釋，目前全球范圍內的大部分無人駕駛公司所采用的還是針對每個傳感器都有相應的感知算法，在對每個傳感器的數據進行處理后，把感知結果匯總起來的多傳感器后融合技術。相對而言，Roadstar.ai采用的前融合技術對單個傳感器要求低，單一功能可能有限，但是合起來可感知包括幾何、顏色、紋理等全方面的信息，可以達到算法更快、識別更準的效果。
國內法規待完善
美國從30年前就開始研究無人駕駛的相關技術，在美國加州，每個參與無人駕駛研發的公司都需要提交年度報告，總結在測試中所發生的司機接管情況，這個數字被很多人用來評估公司水平的標志。
其中，Google母公司Alphabet旗下的Waymo遙遙領先，緊隨其后的是GM的Cruise，平均每次接管行駛里程都超過了1000英里，其中Waymo更是在亞利桑那州去掉了司機，采用遠程接管的方式進行無人駕駛的運營。
然而，即便做到這個水平也不代表能在中國安全地駕駛無人車。
“相比美國，國內的路況會復雜許多，這就對傳感器的靈敏度有更高的要求。”佟顯喬分析。他介紹，目前Roadstar.ai 的無人車能適應國內大部分的復雜路況，包括對隨時變動的修路狀態，道路中突然出現的電單車、行人等都有靈敏的判斷和反應，保證車輛能夠在各種復雜路況下安全行駛。
經過過去一年來的實際路測，Roadstar.ai的無人駕駛車輛已實現可在加州平均一個月只有一次人工干預以及在國內高復雜城市路況環境下連續數小時無人工接管的情況下安全行駛。
“中國在無人駕駛的法規方面亟待完善。”佟顯喬指出。據了解，中國只有北京、上海、廣州、重慶有政府明確的無人駕駛測試牌照以及上路規范，即使拿到牌照，以后也只能在有限的幾公里、十幾公里的測試路段行駛。相比之下，美國有21個州完全開放有安全司機的自動駕駛，其中7個州已經開放了沒有安全司機的自動駕駛，并且拿到牌照后車輛可以在全州的任何地方進行測試。
“不過近段時間我們也看到了國內對無人駕駛的開放心態，相信隨著無人駕駛技術的進一步成熟，交通秩序將更加井然，相關配套的法規也會逐步完善起來。”佟顯喬認為。
瞄準智能出行
據前瞻產業研究院預測數據顯示，到2035年全球無人駕駛汽車銷量將達2100萬輛。參考2015年全球汽車年銷量突破8000萬臺，中國銷量接近2500萬臺的數據。龐大的汽車銷量和消費者對科技的需求，使中國有望成為最大的無人駕駛市場。
當被問到Roadstar.ai 在自動駕駛商業化的應用場景時，佟顯喬說，公司未來在國內將專注于無人車專車運營服務，瞄準的是智能出行市場，欲打造無人駕駛領域中的“滴滴”。
Roadstar.ai計劃2018 年內在深圳部署50臺無人車，夯實算法；2019年，Roadstar.ai將與OEM合作定制 200 臺配備車頂盒的無人車，開發出行APP，提供無人駕駛網約車服務，當然車上還會配備安全員確保用戶體驗；2020 年將在深圳部署 1500 輛定制無人車，真正做到無人運營。
“我們希望通過兩年數據積累提升算法，提升整體效果及穩定性，最終通過遠程監管替代偶發性的監管，實現更快的商業化落地。”佟顯喬告訴21世紀經濟報道記者。“Level4 并不是完美的，Roadstar.ai 還是會加入遠程控制中心服務，使無人車更加穩定安全。”他表示。
從更長遠來看，Roadstar.ai希望可以“軟硬結合”，延伸到上游硬件端，和傳感器廠商合作更加緊密，形成一個類似蘋果供應鏈的格局。這也是Roadstar.ai選擇將國內研發、生產中心落戶深圳星河WORLD人工智能園區的原因。“相比硅谷，這里的產業鏈更完整，技術到產品的轉化更快，為Roadstar.ai提供了最好的外部環境。”
除了豐富的市場資源，星河創投還聯合深創投等投資機構參與Roadstar.ai的A輪融資，幫助Roadstar.ai一起構筑供應鏈生態。
而在國際市場，Roadstar.ai也有相應的規劃——扮演技術提供商的角色。“由于海外市場所涉及到的高精地圖和當地核心的交通數據會受到相應的保護，因此Roadstar.ai選擇了從技術切入。”佟顯喬解釋。
展望未來，佟顯喬認為無人駕駛技術的普及不僅可以升級人們的出行方式，更能徹底改變人們的生活。“車輛將不再是單一的交通工具，更是擁有生活、娛樂、工作等多種功能的移動空間，實現這一切指日可待。”
