騰訊科技訊 據外媒報道，特斯拉CEO伊隆-馬斯克(Elon Musk)會毫不猶豫地懟記者，或華爾街分析師，或員工。
但是，當《消費者報告》（Consumer Reports）開口談論特斯拉Model 3汽車的時候，馬斯克也得好好聽著。而且，他會立馬著手去解決這個創辦82年之久的雜志提出的問題。《消費者報告》的影響力由此可見一斑。
從1936年創辦以來，《消費者報告》雜志對于汽車和其他產品的獨立評估報告成為了一代又一代消費者購車行為的指南。面對它提出的問題，馬斯克別無他法，只有努力去解決。
盡管現在有關汽車的評論、測試和出版物越來越多，但是《消費者報告》雜志的名聲依舊很大。它的名聲來自于它做到了其他評論雜志做不到的事情。它是一家非營利性組織，它會像普通消費者一樣悄悄購買各種汽車，并進行測試評估。它會避開一切廣告或其他可能妨礙其評估公正性的干擾。它的很多員工都有工程方面的工作背景，曾為汽車制造商或零部件供應商工作過。
很多汽車制造商告過這個雜志，很多公司高管對于它給予的負面評價感到惱火。有一家汽車經銷商甚至將它告上了法庭，聲稱它的負面評論嚴重影響了他們的銷量。但是，這一切對這個雜志毫無影響，它仍然堅持實事求是地報告公正的評估結果。現在有很多評論網站、博客和其他新聞機構在競爭，但是《消費者報告》從不怕得罪人。
在5月21日，該雜志聲稱，它不推薦特斯拉Model 3。馬斯克沒有抨擊這個雜志，相反他積極聽取了各種反饋意見，并就該雜志提出的問題提出了補救措施。
該雜志最擔心的問題就是Model 3較長的停車距離。在每小時60英里的速度下，該汽車需要152英尺才能完全停下來。這遠遠超過了任何現代汽車，甚至比福特F-150皮卡的停車距離還長7英尺。
特斯拉稱，截至2018年第一季度末，Model 3的預定量為45萬輛。這款汽車得到了很多媒體機構的好評。馬斯克計劃將這款汽車打造成美國最暢銷的中等大小的汽車。但是，《消費者報告》的差評無疑給了馬斯克當頭一棒。
在馬斯克與該雜志的汽車測試主管杰克-費舍（Jake Fisher）交談后，他做出了費舍以前從未見過的事情。在《消費者報告》發布其評估報告后的數天內，特斯拉針對所有在公開道路上行駛的Model 3汽車發布了遠程軟件更新程序，將每輛汽車的停車距離縮減到了可接受的范圍。
“可以說，這樣的反應速度堪稱行業第一。”費舍說。費舍在加盟這個雜志前曾在通用汽車公司擔任開發工程師。
“他們改進的速度是非常快的。就在我向馬斯克解釋相關問題的那一周，他們就核實了這個問題，并發布了更新程序來解決這個問題。”
特斯拉對于Model 3剎車測試問題的反應速度與它以前的做法大相徑庭。在2017年底，《消費者報告》聲稱Model 3電動汽車將會獲得“穩定性一般”的評價，并表示這種現象在同類汽車中“很常見”。當時，特斯拉給予了反擊。“《消費者報告》沒有駕駛過Model 3，也不了解它的工程設計。”特斯拉的一名發言人說，“我們的數據反復證明，《消費者報告》的汽車報告始終不夠準確，會對消費者形成誤導。”
決定一輛汽車的命運
《消費者報告》擁有700多萬名讀者。它有紙質版雜志和網站。很多讀者關心它推薦的汽車。在這個領域，只有少數機構（如J.D. Power公司和高速公路安全保險學會）的評估報告受關注程度可以與《消費者報告》媲美。
行業觀察人士指出，獲得該雜志的推薦可以大大提高汽車的銷量。負面的評價則會激起消費者的憤怒，甚至讓他們起訴汽車公司。
“如果他們站出來，給你的汽車來一個‘不推薦’的評價，那么情況就不妙了。”本田汽車美國分公司今年初退休的老員工約翰-孟德爾（John Mendel）說，“《消費者報告》確實具有影響汽車銷售結果的能力。這事關重大。最好不要獲得該雜志的‘不推薦’評價。”
通用汽車公司前副總裁鮑勃-魯茨（Bob Lutz）稱，對于主流汽車來說，該雜志的影響力更大。
“《消費者報告》在消費者決定購買哪個品牌或哪款車型的過程中起著至關重要的作用。”魯茨說，“越是家用經濟轎車，《消費者報告》的影響力就越大。”
《消費者報告》的讀者往往是中年人，而且比較富裕。它的讀者的平均年齡是51歲，年收入超過10萬美元。因此，意大利超級跑車迷可能就不會關注該雜志的評論文章。
“我們報導的往往是人們準備購買的產品。”費舍說，“現在有一些汽車我們并不準備進行測試。例如，我們最近都沒有測試過法拉利或蘭博基尼。我對此感到很沮喪，但實際的情況是并沒有多少人購買這些超級豪車，而且這些人可能并不會看《消費者報告》。”
然而，該雜志的目標是覆蓋美國大約90%的汽車市場。它確實對每個主要類型的汽車都進行過評估。
它之所以贏得消費者的信賴，是因為它堅持進行透明嚴格的測試，以及竭力排除一切干擾公正評估的因素。
它會對汽車進行了50多種測試。它會從普通車主的駕駛體驗這個角度來評估汽車。
“他們花了很多時間和精力進行測試。”密西西比大學教授薩米爾-胡斯尼（Samir Husni）說。
胡斯尼曾參觀過該雜志的測試基地，并對他們評估產品的方式留下了深刻的印象。
“我對他們測試的項目數量以及測試的方法都感到很震驚。”他說。
首先，測試者會匿名全款購買汽車，確保他們會買到任何消費者都可能會買到的汽車。去年，《消費者報告》花費了大約220萬美元購買汽車。后來，他們將被測試汽車優先賣給了內部員工，并將剩余的車輛出售給了社會上其他人。
在購買汽車后，他們就會開始2000英里的“試車”階段。測試者會駕車在公路上行駛，熟悉它的各種性能。費舍稱，這是測試過程中很重要的一個環節，因為剛下線的汽車需要一段時間的磨合。
接下來就是正式測試過程。《消費者報告》的測試路段位于美國康涅狄格州科爾切斯特。這里曾是賽車道，后來由于附近居民投訴賽車噪音太大就關閉了。該雜志在1986買下了這個地方。
測試者會打方向盤避開路障，趟過水洼看輪胎是否會出現滑水現象，攀爬滿是石頭的山路測試四輪驅動系統。
當然，還有一些較為主觀的測試，例如滿意度調查。他們會詢問車主他們有多喜歡他們的汽車。
然后該雜志將所有這些測試結果匯總，并給汽車打分（0到100分），并確定該汽車是否值得推薦。
現在，隨著互聯網的崛起以及媒體機構的增加，各種博客和平臺如YouTube上的評論文章多了起來。《消費者報告》面臨的媒體環境發生了很大變化。
越來越激烈的競爭
在2014年，《消費者報告》雜志的訂閱數量是840萬。現在，它的訂閱數量下滑到了700萬。在2013財年，該雜志的訂閱和報攤零售收入約為2.342億美元；而在2017財年，它的訂閱和報攤零售收入下滑到了2.055億美元。
近些年，由于訂閱營收下滑，該雜志開始削減成本，并最終開始裁員。
它現在面臨著一些可怕的競爭，例如《紐約時報》旗下網站The Wirecutter號稱擁有更年輕的讀者。
這些年，《消費者報告》雜志也遭到過一些批評，產生過一些爭議。
在1996年，由于《消費者報告》發表了不利于鈴木武士汽車的評價，日本汽車制造商鈴木將它告上了法庭。最后，雙方達成了和解。
另一家日本汽車制造商五十鈴也對它進行過起訴，因為它的五十鈴騎兵汽車也遭到了該雜志的差評。最終，這家汽車制造商勝訴，但是陪審團拒絕了它的索賠請求。
在法院判決后，五十鈴和《消費者報告》都宣稱自己勝訴。
與此同時，位于波多黎克的五十鈴汽車經銷商也因為《消費者報告》的負面評價對它進行了起訴，聲稱這樣的評價極大地影響了它的銷售。此案最終被法院駁回。
在2007年，該雜志不得不撤回了一份有關汽車嬰兒座椅的報告，因為人們發現它的測試數據存在問題。
汽車行業高管對于該雜志抱有復雜的感情，他們對它既愛又怕。
汽車行業資深高管約翰-德-尼琛（Johan de Nysschen）稱，該雜志在汽車市場上發揮著重要的作用。他表示，曾與他一起共事的高管對他說，約有60%的豪車購買者在最終下決心購買前都會參考該雜志的意見。
“首先，就其影響力而言，業內人士對它很尊重。”他說，“但是，我也得說，《消費者報告》并非像他們自己認為的那樣是唯一懂汽車的人。有時候，他們的這種態度讓汽車制造商很抓狂。”
約翰稱，從某種意義上來說，《消費者報告》雜志希望與他們評估的汽車制造商保持距離是值得稱道的。但是，有時候，汽車制造商很難解釋其產品設計的細節或背景。
作為回應，費舍稱，該雜志采用了開門納客的政策，它歡迎汽車制造商和業內人士來參觀它的測試基地。
作為在高端品牌行業浸淫已久的資深高管，約翰稱該雜志對于豪車的觀點受價格因素影響較大。
“奢侈品很貴，這不僅是因為產品質地優，而且是因為品牌的無形價值。我想，對于購買者來說，這是一個重要的考量。《消費者報告》并未對品牌價值的影響給予應有的重視。”
費舍稱，約翰是對的，《消費者報告》并不看重品牌，而很多消費者卻看重品牌。而且，該雜志也不看重時尚設計，而很多購買者卻看重這一點。但是，他并不認為該雜志對豪車制造商的評價完全不公正。例如，該雜志也曾高度評價奧迪和捷恩斯豪車。
該雜志與美國汽車制造商之間的關系有時候會出現磕磕絆絆的情況。
“隨著時間的推移，人們意識到他們的一些測試方法富有爭議，而且他們有時候有支持進口、反對國產的傾向。”魯茨說，“我在20年前發現了這一點，但是我想現在的情況可能會不一樣。”
設定標準
該雜志還試圖通過其文章來教育消費者。它還擁有一個支持它的組織——消費者聯合會。消費者聯合會致力于推廣汽車上的安全功能，例如備用攝像頭和電子穩定控制系統。
隨著時間的推移，該雜志逐漸從汽車評價者變成了標準的設定者。本田汽車前高管孟德爾稱，這表明了它的權力和影響力正在不斷增加。
“他們設定標準，并據此判定是否推薦相關產品。”他說，“我不是說這不好。我只是認為，他們對于汽車的影響力要比他們剛出道的時候大了很多。”
由于汽車行業的技術發展非常迅猛，費舍有時候會擔心自己的團隊達不到自己他們制定的雄心勃勃的目標。
“真正讓我夜不能寐的問題就是我們的發展步伐是否夠快。”費舍說。
半自動駕駛系統的崛起則提出了這樣的問題：《消費者報告》評價其系統安全性的速度是否趕得上汽車制造商生產它們的速度。
而且，費舍表示，他擔心汽車上各種令人分心的功能會大大增加，例如車載信息娛樂系統或其他儀表控制器上的東西。
“當你駕駛的時候，這些汽車還可以讓你瀏覽網頁。”他說，“有時候，我覺得汽車制造商不應該問他們可以做什么，而應該問他們是否應該這樣做。”（編譯/樂學）
