“剛從百子灣送了一個乘客，這里安全。之前看見朝陽區霄云路附近有兩輛查車的，大家注意點”；“瞅瞅，這些單都沒人敢搶”——微信群里出現了：北京市海淀區清河附近23個無人搶單、實時計價從70元到130元不等的叫車訂單截圖；“問下各位每天晚上八點后拉活兒保險嗎？白天太危險，這快半個月了，只能天天在家呆著”。
2018年7月12日早上5點至7點，周四的早高峰即將開始，出行打車高峰習慣性地喚醒了一個近300人的北京網約車司機微信群。這樣的狀況已經持續了十多天，“哪里有執法人員在查車”是不變的主題。
這十多天里，上班族們發現，滴滴不好用了。
微信群群主毛先生說，“群里的網約車司機基本都不正規，否則大家也不會去隨時詢問或通告路面查車情況。”
北京市交通執法總隊行政處罰結果信息公示的數據顯示，因使用未取得《網絡預約出租汽車運輸證》的車輛，擅自從事或者變相從事網約車經營活動的，6月22日至30日被處罰的人數為53人，而7月2日至7月10日被處罰的人數為250人。
處罰數量增加5倍，緣起7月1日起開始正式實施的《北京市查處非法客運若干規定》。該文件規定，對無證從事網絡預約出租汽車（即網約車）客運經營的，將扣押車輛并處以罰款。
此前，北京市交通執法總隊副總隊長郭振躍接受媒體采訪時表示，從7月1日起，北京市交通執法總隊將組織開展為期半年的打擊非法客運專項行動。
不僅在北京，從準入門檻到法規政策的執行，近期全國多地對網約車的監管也都在趨嚴。
對于各地趨嚴的監管，滴滴向經濟觀察報回應說，“請大家提前規劃出行，多用預約和拼車”。
多地嚴監管
7月7日上午9點，家住北京市朝陽區十里堡附近的莊先生和往常一樣發布了去四公里外的公司的行程。只是在家等了近一小時后仍無人接單，他最終選擇了騎自行車上班。“自己平均一周打三次車上班吧，近一周打快車或專車，每次前面都排著二三十號人。等接單平均就得二十來分鐘，之前基本5分鐘內就有人接單”。
國家發改委綜合交通運輸研究所城市交通運輸研究中心主任程世東對經濟觀察報表示，在北京這個時間段，打車難度肯定比以前要高。不出來營運的車一方面是硬性條件不允許的車輛，必須要退出市場；另一方面是條件滿足，但仍沒有取得網約車運輸證和駕駛員證的車輛。之后隨著他們辦理相關證件后再次營運，打車難的問題也會逐步緩解。
“條件”出現于前年。2016年7月28日，交通部等7部門聯合發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱辦法），網約車正式獲合法地位，中國出租車行業邁入網約車、巡游車合規共存的時代。
上述《辦法》規定網約車駕駛員需取得《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》，否則不能從事網約車經營活動。而對于這兩個證件如何取得，辦法則規定在現有辦法設定的標準上，具體以各地對網約車取得兩個證件設定的規定為準。
從2016年底起，在7部委出臺的《辦法》基礎上，各地的《網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》（以下簡稱細則）相繼出臺。細則中包含了兩個證件的具體取得標準。自此，證件的取得與否，成為網約車是否合規的判定標準，也成為了執法部門處罰違規網約車的依據。
“大連有9家網約車平臺，7000人取得網約車從業資格，4000臺網約車為合法準入，2018年5月份之前實際運營的網約車是25000臺”，這是大連市出租汽車管理處處長秦海群在7月10日舉行的全國出租汽車行業骨干企業發展改革專題研討會上（以下簡稱出租車研討會）向記者提供的大連市網約車運行的數據。
秦海群在出租車研討會上介紹，今年5月以來大連開展為期三個月的打擊出租汽車市場非法營運行為專項整治行動，“截至目前，網約車日均營業額由清理之前的280萬減少至當前的180萬元，實際運營的網約車減少至8598臺。現在每日要求滴滴平臺報送違規網約車清理情況。不配合行業管理部門提供網約車運營相關數據的，將多次不斷罰款。”
在上海，2018年4月至5月，上海市交通執法部門開展了三次非法網約車專項整治行動。4月5日至20日，上海市共查處非法“網約車”1028輛，其中外牌車輛154輛，非滬籍人員784人。（上海市網約車要求為本地車牌，司機為本地戶籍）
在南京，4月19日，南京市交通運輸局、市公安局交通管理局聯合發布通告稱，從4月21日零時起，南京市交通運輸局暫停受理出租汽車（含網絡預約出租汽車）新增運力許可事項。這也意味著南京相關部門將暫停辦理新增網約車的許可事項，南京就此成為全國首個對網約車進行數量管控的城市。
監管難題
從一開始充滿爭議的出現、繁衍，到2016年《辦法》出臺網約車實現合法化。如今，歷經兩年狂飆突進的發展，網約車對傳統巡游出租車的沖擊、增加交通壓力、對政府監管的挑戰等問題開始不斷顯現。
程世東表示，當下打車難是出租車行業更加規范必經的一個過程。“如果有證、沒證都一樣，對合規的駕駛員來說不公平。通過執法把不合規的駕駛員排除在外，合規車輛的業務量就會大幅度的增加，然后符合條件的駕駛員和車輛就有積極性去辦理相關的手續，這樣形成一個正向循環，實現行業的健康發展，最終也能保障普通乘客的安全，為他們提供更好服務。”
暨南大學法學院教授劉文靜在出租車研討會上說，所謂的網約車平臺自治——政府管平臺，平臺管司機是不現實的。“平臺對職工的監管是一種商業管理行為，基礎是勞動合同或者承包經營協議，只有在有勞動合同和承包經營協議的情況下，企業才能去管職工。但現在的網約車絕大多數是沒有承包經營協議或勞動合同。平臺與司機成了利益共同體，因此平臺對于監管既沒需求也沒動力”。
除了平臺自治，劉文靜也表示政府直接監管每一個網約車司機同樣不現實。她說道：“通俗一點講，被監管對象隨時都在游動，他們隨時都有違法的可能性，如果政府管每一個司機，監管效率將非常低，監管成本也非常高。”
多年來從事出租車行業發展研究的中國政法大學教授王軍向經濟觀察報表示，網約車在發展過程中給城市交通秩序帶來的壓力也不可忽視。他以北京舉例說明，十多年來，北京巡游出租車數量一直維持在7萬輛以下，是因為北京道路資源緊缺的，私家車輛也很多，出租車數量必須要限制。“現在網約車的出現打破了這種局面，加重了交通負擔。北京要求網約車京人京牌且監管趨嚴的一個政策判斷就是政府希望用監管的方式讓普通消費者更多的使用公共交通，而不是使用出租車。”
南京市交通局在發布對網約車進行數量管控的通告中，也提到了對出租車和網約車進行數量管控的原因：自2017年起，網絡預約出租車快速增長，南京目前擁有近2萬輛網絡預約出租車，加上原巡游出租車，總運力規模已達3萬余輛。近期，部分網約車平臺公司為搶占市場份額，使用無資質車輛及人員，采用高額雙向補貼低于成本價等違規經營行為，破壞了出租汽車市場環境，也給城市交通秩序帶來巨大的壓力。
多重利益博弈
中國互聯網絡信息中心（CN-NIC）發布的第41次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2017年12月，中國網約專車或快車用戶規模達到2.36億，較2016年增加6824萬人，增長率為40.6%，用戶使用比例由 23%提升至 30.6%，較2016年增長7.6個百分點。
作為出租車行業的新舊兩種業態，網約車與傳統巡游出租車之間的關系一直是學界與業界爭議的關鍵點。
王軍表示，網約車的出現確實導致了兩者有一定利益上的沖突，沖擊著巡游出租車的商業模式，分流了原有出租車的訂單量。“但兩者不是零和博弈，很多需求巡游出租車滿足不了。如某些時間某些地點，巡游出租車根本到不了，而網約車能根據訂單信息前往接送乘客。”
網約車發展到現在，與巡游出租車的競爭已不可避免。但王軍表示，監管層的初衷更多是希望網約車與巡游出租車形成差異化經營、實現錯位發展。他解釋說：“現在對網約車的軸距、排氣量等要求比巡游車更高，網約車的準入門檻也逐漸提高，實際上是監管層希望網約車往高檔化模式走，使其變成高檔的商務出行，這樣也減緩了對巡游出租車的沖擊。”
秦海群在前述出租車研討會上則從“相互競爭、相互促進”的角度定義了兩者當前的關系，他表示，以前互聯網企業介入出租車領域，形成了新舊兩種業態之間的對立關系，但實際上這種對立不是絕對的。網約車對傳統巡游車的沖擊是好事，這是一個發展趨勢，不認同是不可以的。這也反過來促進傳統行業擁抱互聯網時代。
劉文靜在出租車研討會上也傳達了同樣的觀點，她表示，競爭是保障和提高服務質量的必須品，任何時候都會有競爭。傳統巡游出租車能利用互聯網工具實現產業升級，提升自己服務。網約車也能朝更合規的方向發展。
