[摘要]從7月1日起，打車難的狀況已經持續多日，而到了7月16日，一場如期而至的大雨推著這個難題以幾何級數增長。
騰訊《深網》作者 相欣
“當前排位160位，預計等待時間2小時”
7月11日上午9點03分，王怡然以地鐵站公益西橋站東北口作為出發點，準備叫一輛滴滴快車。下單后，手機屏幕上的滴滴App這樣顯示，她既煩躁又惱火。
王怡然所在的地鐵站內外擠滿了早高峰的上班族，遲遲不來的列車讓通道里聚集的乘客越來越多，隨后一則應急信息在地鐵上方的電視中播出_——由于車輛故障，四號線新宮至靈境胡同站上先行臨時停運。王怡然所在的公益西橋恰恰在這兩站之間。
半小時后，北京地鐵官方微博發布了一條運營信息，稱8:43地鐵1號線列車（開往蘋果園方向）行駛至大望路站時，車廂內一乘客攜帶充電寶冒煙，工作人員現場處理后列車恢復正常運營，此事影響部分列車晚點。
外面的大雨讓地鐵內外變得更加擁堵。北京市氣象臺當天9時00分發布暴雨藍色預警信號,預天白天到夜間,北京大部分地區將有大雨到暴雨。像王怡然一樣打不到車的乘客，或是轉乘其他地鐵線路，或是出站乘坐公交車。
暴雨、地鐵停運、打不到車，讓那個地段不少早起出門的上班族陷入“圍城”。實際上，從7月1日起，打車難的狀況已經持續多日，一場如期而至的大雨推著這個難題以幾何級數增長。
過去五六年，以滴滴、Uber為代表的網約車平臺為生活在北京的人們出行提供了一種全新的方式——相比傳統出租車，它更便捷和低廉。但今年7月以來，全國打車難的狀況“一夜之間”卷土重來，在北京這座擁有2000多萬人口和移動互聯網高普及率的城市尤為如此。
司機兩極：京籍與非京籍
進入7月，北京的滴滴司機群忽然安靜下來。與以往司機爭先恐后或曬接單數量，或相互通知哪里單多的狀況不同，群內分享信息變成了小程序游戲鏈接，以及搞笑視頻和土味段子。
“我身邊朋友有很多已經幾天不出車了”，滴滴快車司機周如海對《騰訊》深網說。據他接觸范圍內估計，這個比例達到40%。不僅僅是滴滴，同樣的狀況也發生在易到、神州專車等網約車平臺上，但由于后者司機基數均不及滴滴，滴滴叫車難的現象在這個特殊時期被無限放大。
周師傅是較早加入滴滴的那批司機之一，在經歷與優步中國補貼大戰帶來的紅利，和紅利消退后的平穩期，以及網約車政策的逐漸落地之后，他的神經已經不再被輕易牽動。而這一次狀況有些不同。
2016年12月21日， 北京市《網約預約出租車經營服務管理細則》正式對外發布，除了對車輛標準作出限制之外，還做出了“京人京牌”的規定，并要求網約車平臺的個人和車輛必須經過審核，司機需要通過考試來領取北京網約車駕駛員資格證，具備相關資質后方可上路參與營運。
周師傅是為數不多的北京司機，駕駛一輛北京牌照的白色豐田卡羅拉游走在北京的大街小巷，如果按照這樣來看他的確符合網約車營運“京人京牌”的標準，但年齡的增長在周師傅和合規司機之間劃上了一條明確分界線。1958年出生的周師傅在上半年剛滿60歲，恰好過了新政的臨界點，但周師傅并不在乎這些，做滴滴司機這件事對他來說更多是退休后生活的一種調劑：一周只出四天車，不那么在乎獎勵，也不奢望能賺多少錢，他的休閑娛樂是每個周末都固定要去蟹島釣魚，雷打不動。
然而在周師傅之外，更多的是外地籍司機。對他們來說，網約車司機是一種重要的謀生手段，是一項全職工作。在周師傅所處的司機圈子里，楊師傅是讓他十分佩服的一位。“從早上6點出車，每天不拉滿1500塊錢絕不回家。”1500元，意味著楊師傅至少在線上拉夠12個小時，長時間的跑車時間讓周師傅頻頻感嘆“不容易”。
楊師傅戶籍屬河北保定，原本在老家一個水泥廠做罐車司機，去年一場意外導致右腿受傷，傷愈之后，楊師傅經人介紹到北京做起了滴滴司機。
在他原本的想象中，滴滴司機不僅工作時間自由，不用風吹日曬，并且可以“日進斗金”。楊師傅到北京之后才發現，躺著賺錢的黃金時代早已經過去，迎接他的只有披星戴月以便獲得滿足限定條件才下發的獎勵與回報。盡管自知不符合網約車新政要求，楊師傅依然還在做最后的堅持，“能多干一天是一天”。
灰色地帶逐漸消逝
“為了征求滴滴司機的最大利益，兄弟們應該作出回應了，如果從明天開始（7月5日）咱能聯合起來都不出車會出現什么樣的情況……請大家記住7月5號正式打響，祝各位司機一帆風順，天天賺錢。”
7月4日下午6時，一位滴滴司機在某個交流群里發出了號召貼，同樣的內容在各大司機微信群都被轉發，就連乘客和易到等其他網約車平臺的司機也聽說到了這一消息。然而群內除了一位司機詢問“真的假的”之外，再沒有更多回應，隨后便是久久的沉寂。很多司機感受到，某個臨界點正在到來。
帖子發出的由頭，是網約車新政過渡期結束。從2016年相關部門頒布《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》，到2017年各地細則相繼出臺并正式落地，網約車這項新生事物終于得到了官方“許可證”，然而在過去一段時間里，不少網約車司機仍在政策邊緣游走——不合規，卻依然在線拉活。當過渡期結束后，7月1日開始實施的《北京市查處非法客運若干規定》正在縮小這其中的灰色地帶。
據《法制晚報》報道，7月1日當天上午，市交通執法總隊組織11個執法大隊，會同公安、交管等部門，在機場、火車站、交通樞紐、軌道車站、旅游景區等45個重點地區，開展打擊非法客運專項行動。克隆出租車、“黑巡游車”“黑網約車”“黑旅游車”“黑長途車”等非法運營行為被嚴厲打擊。
非京籍京牌司機顯然知道自己并不屬于合規車輛和司機的隊列，在這個特殊時期，不出車成為他們中大多數人“最保險”的選擇。
“以前（被查到）罰款是5000到2萬，現在是2萬到5萬。抓到了罰款不說，還要扣兩個月的車，每個月就得交4500元的停車費。”拉了幾年滴滴，被查過幾次車，周師傅對罰款力度的感受格外深刻。盡管滴滴平臺會幫助被查扣的司機繳納80%的罰款，但扣車無法出車帶來的損失，以及大額停車費用，對于司機中的絕大多數人來說是一種“不可承受之重”。
對滴滴來說，幫助司機交罰款似乎是有必要的，否則一旦不合規司機車輛大規模被查，對于平臺上其他司機而言將會產生逆反的蝴蝶效應，“既然平臺不幫我交罰款，我為什么還要冒險干這個”。司機們也明白這個道理，并把滴滴代繳罰款認為是一種“理所應當”。
“聯合不出車”的號召信息也散播到楊師傅的手機里，但他不認同這樣的做法。“沒用，（大家）也沒這么齊心”，楊師傅對《深網》說。
五天連續沒出車后，楊師傅坐不住了，不出車意味著收入中斷，生活費、房租、三個女兒的學費也會間接收到影響。為了躲避執法檢查，楊師傅改成夜里跑單。“晚上五六點吃完飯就出車，一直干到第二天早晨。”對司機而言，夜晚意味著大單多，沒有堵車不費油，唯一不足是“晚上醉漢太多”，這讓很多司機感到頭疼。
當然，規避風險的正確方式是做到合規。按照新政要求，車輛必須具備運營資質，司機也須考取相應證件。然而，自新政落地以來，辦手續的司機寥寥。官方數據顯示，截至上周，網約車申請人數已經突破了43000人，審核人數達到34000人，大概有9000多人還在審核過程當中。
財新在2017年曾報道稱，滴滴北京注冊司機數量為110萬，活躍司機數量逾20萬。其他平臺暫未透露過具體數字。按此粗略估算，北京所有網約車平臺通過審核的司機人數還不及滴滴司機的五分之一。根據滴滴此前公開的數據顯示，在上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍，比例約為2.4%。
平臺的抉擇
司機和平臺之間似乎達成了某種“默契”，沒人催著辦證，平臺也不會讓他們下線。“就這么先干著，等出了事兒再說”是大部分司機的心理。
三里屯、西單、國貿曾是網約車司機最愿意載客的地方，單多人也多，更不必說機場和火車站，拉到一個大單遠比輾轉著接幾個小單要劃算的多——熟悉路況的司機們當然知道，在北京這座堵城里小單之間的銜接是多么不順暢。而現在，他們對這些地段避之不及。
一位神州專車司機告訴《深網》，七月初，平臺曾要求司機們下線了多天，隊長還作出明確規定，“三站兩場”、大望路等地段成為禁行地區。為了躲避風險，楊師傅通常先在四環外兜轉，沒單了才會再往市區內開一些。
幾年前，作為借助互聯網技術而發展起來的一種新的商業模式，網約車平臺快速崛起并成就了滴滴、Uber這樣的“獨角獸”公司，在一定程度上解決了百姓出行難的問題后，又因合規化運營迎接政策指導，橫亙在“合規”與“規模擴張”兩個選項之間。
7月16日，暴雨再次降臨北京。雨越下越大，在送上一位乘客到達目的地后，楊師傅重新打開接單模式，然而他并不知道個工作還能持續多久。從微信上廣為流傳的幾張照片來看，北五環外的回龍觀個別地區積水已經很深，淹沒的不僅僅是停在路邊的小轎車，周邊地區出入地鐵站也成了問題。
（《深網》注：文中人物均為化名）
