湖北日報全媒記者 廖志慧
電動汽車上拆下的舊電池，未來可能為便利店的電器或電燈供電10年？這并非天方夜譚，而是很多汽車廠家和電池制造商正在努力實現的新目標。
1月至6月，我國新能源車銷量同比增長111.5%，市場迎來爆發的同時，新能源車的核心部件——蓄電池也將迎來“退役期”，動力電池回收、再利用成為關注焦點。
7月25日，工信部、科技部、生態環境部等七部門聯合發布相關通知，確定京津冀地區、湖北省等地以及中國鐵塔公司，為新能源汽車動力蓄電池回收利用試點地區和企業。這將給我省新能源汽車產業帶來什么樣的影響？
廢舊電池，何去何從
隨著電動汽車使用里程的增加，電池性能會不斷衰減，每次充電的續航里程會持續下降。研究顯示，電動乘用車電池的有效壽命4年至6年左右，電動商用車電池壽命則更短。2012年前后銷售的新能源汽車，今年開始逐步迎來電池“退役”期。
然而，從新能源車上“退役”的電池仍然能達到初始容量的60%-70%，如果回收處理不當，會帶來環境污染和資源浪費。
“破損和短路，會有火災危險。”“有機電解液擴散后，會對環境造成污染和危害。”駱駝股份新能源板塊總經理夏詩忠介紹。
那么，廢舊動力電池應該何去何從？
眼下，廢舊動力電池回收利用一般分為兩種形式：梯次利用和拆解利用。
梯次利用主要針對容量降低的電池。這些電池無法正常驅動車輛，但電池仍有“余熱”，可以另派他用。比如，駱駝股份向襄陽鐵塔公司供應100多組“退役”動力蓄電池，開展項目示范。“正如在玩具上耗盡電量的干電池，在收音機等低功率的電器上還能發揮余熱；回收后的蓄電池，也可以滿足低電壓的鐵塔工作需求。”夏詩忠說。
拆解利用，則是將電池進行資源化處理，回收其中有利用價值的再生資源，如鈷、鋰等金屬。“我們把鈷、鋰、鎳等貴金屬提取出來，再轉化為電池材料，有效節約了資源。”夏詩忠說。
搶占風口，商機誘人
省經信委節能處相關負責人介紹，梯次利用退役電池不僅減少對環境的影響，節約資源，還可以提升新能源產業的經濟效益。
在日本，豐田和7-11便利店合作，將混合動力車上退役的電池安裝在7-11便利店外，用于儲存太陽能電池板的電量，為店內冷飲機、炸雞和烤腸架供電。
在瑞典，能源公司Box of Energy在公寓大樓的地下室安裝了一些柜子，每個柜子里面放置20個回收的電池模塊，用于儲存屋頂太陽能電力，為樓內照明和電梯供電。
我國有關動力蓄電池回收利用的政策不斷出臺：2月底，工信部等七部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，提出探索形成動力電池回收利用創新的商業模式。8月1日起，工信部制定的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》即將施行，要求建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，可實時監測動力電池生產、銷售等環節回收利用情況。
專業人士預計，2018年，我國新能源汽車動力廢舊電池回收市場規模將擴大至52億元，2020年將達到近70億元，率先布局這一領域的龍頭企業或有望分到最大蛋糕。
我省企業正搶抓這一風口。夏詩忠介紹，駱駝股份今年將完成年產500噸的電池回收中試線，還準備在谷城投資50億元建設鋰電池產業園，已經簽訂協議，正在征地。
他說，駱駝股份在鉛酸蓄電池回收利用網絡的建設上具有成熟經驗，從生產、銷售、回收、再利用，形成了一個閉環，預計未來5年將形成50萬噸廢舊鉛蓄電池的回收處理能力，經營規模將超過40億元。這種成熟模式將復制到新能源汽車動力蓄電池上，打造一個新的閉環。
兌現收益，需過三關
然而，要兌現這筆“收益”并非易事。省經信委節能處相關負責人表示，目前，動力電池回收利用仍需要邁過三道難關。
第一道難關：標準不統一。一直以來，汽車動力電池并沒有一個統一的標準，這也就導致了電池廠家生產的產品具有廣泛多樣性，從早期的鉛酸電池，到后來的鎳鎘電池、鎳氫電池，再到當下的三元鋰電池，汽車動力電池產品種類繁多。由于動力電池種類繁雜，導致對廢舊電池的工況難以判斷，不易拆解回收。
第二道難關：資質少。新能源汽車動力電池，必須交給具有專業資質的電池回收廠來處理。實際上，當下具有這種資質的回收廠數量并不多。一些廢舊動力電池也可能流向非正規的回收企業。這些企業通過簡單拆解，將部分電池再次出售給其他領域用戶，如低速電動車、電動玩具制造商等。
第三道難關：利潤低。相關報告顯示，目前在電芯中提取鎳、鈷、錳、稀土元素等有價值的金屬，回收成本較高。使用最廣泛的濕法回收一噸廢舊磷酸鐵鋰電池的成本為8500元左右，而貴金屬再生材料售價僅為8100元左右，虧損400元。“試點地區及企業，就是要在探索回收利用體系上做出示范。”該負責人介紹，我省將按照通知要求，推動汽車生產企業落實生產者責任延伸制度，建立回收服務網點，充分發揮現有售后服務渠道優勢，與電池生產、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業合作，構建區域化回收利用體系，采取回購、以舊換新等措施，促進動力蓄電池回收。
