湖北日報訊 湖北日報全媒記者成熔興通訊員黎云
2017年底，武漢陽邏港鐵水聯運一期工程投入運營，武漢入列全國鐵水聯運“樣板城市”。
2月2日，武漢新港管委會傳來消息：陽邏港鐵水聯運二期、三期工程已通過專家評審，兩項目建成后，陽邏港鐵水聯運能力將由目前10萬標箱提升至210萬標箱，成為中國內陸地區規模最大的鐵水聯運樞紐港。
聯運可省一半運輸成本
鐵水聯運是目前世界上最先進的綜合運輸方式，通過無縫銜接讓集裝箱坐著火車進港區，不光省時，還可節省一半的運輸成本。
2013年3月，武漢因坐擁長江黃金水道，又是全國鐵路主樞紐之一，被列入全國鐵水聯運示范城市。
但是，武漢陽邏港與集裝箱中轉站——武漢臨空港吳家山鐵路中心站之間相距60余公里，港站分離且無鐵路線銜接，需用公路接駁，導致物流成本大增。曾有部門測算，一只集裝箱從吳家山運到陽邏港的公路運費，與從陽邏到上海的水路運費相當。
2016年，武漢鐵公水聯運集裝箱量僅1.5萬標箱，占港口集裝箱吞吐總量不到2%。同年，武漢陽邏港集裝箱鐵水聯運工程再次入選國家新一批多式聯運示范項目，建設終于提速。
2017年12月28日，一期工程正式啟用，大幅降低了運輸時間與成本。
要建歐亞大陸橋新的“橋頭堡”
據悉，一期工程是由華能陽邏電廠既有鐵路線路和貨場改造而來，見效較快。但該貨場距港區仍有一兩公里，需公路接駁，并未實現“鐵路進港區”無縫銜接。而且，中轉能力僅10萬標箱，無法滿足陽邏港發展需求。
為此，武漢新港管委會組織設計規劃單位制定方案，啟動鐵水聯運二、三期工程。二期工程將對寶武鋼鐵江北基地碼頭進行技術改造，滿足集裝箱吊裝要求，并新建線路及集裝箱裝卸場，實現年運輸能力100萬標箱。三期工程將搬遷陽邏港周邊一大型企業，同時改造長江大堤、新建線路及集裝箱裝卸場，實現年運輸能力100萬標箱。兩項目建成后，武漢鐵水聯運能力將由10萬標箱提升至210萬標箱左右，最終使鐵水聯運箱量比重達20%。
武漢新港工委書記、管委會主任張林表示，屆時，武漢將成為中國內陸地區最大的鐵水聯運樞紐通道，發揮長江黃金水道和內陸出海口作用，連接歐亞大陸橋，以陽邏鐵水聯運顯著的成本優勢和集疏運能力，使武漢成為歐亞大陸橋新的“橋頭堡”。
武漢港已成“北糧南運”樞紐港
鐵水聯運要發揮功效，除硬件設施外，物流鏈管理和運營能力同樣重要。2017年，武漢港航發展集團成立長江新絲路國際投資發展有限公司，開展相關業務。該公司負責人董政告訴湖北日報全媒記者，1月31日，由該公司參與運營的“東北三省—盤錦港—武漢港—云貴川”鐵水聯運物流大通道正式開通運營。
通過該通道，滿載吉林松原市糧食的集裝箱從盤錦港裝船下水，先走海運、江運到武漢港，再經鐵路中轉發至云南、貴州和四川，全程鐵路、水運里程約4000公里。該班列從產糧地開始裝箱，一次性裝卸，直接運抵目的地，減少傳統運輸途中的多次作業環節，物流成本比公水聯運下降20%至30%。由于采用鐵路集裝箱，避免了海運市場旺季時集裝箱緊張的限制，保證了上下游供需鏈條的穩定。該通道建立后，東北每年1200萬噸優質糧食將借此直達西南，產值達48億元，并為終端客戶降低物流成本約5億元，“這也是武漢鐵水聯運體系建設的價值體現。”
