火車一響，黃金萬兩。
隨著我國高鐵網的鋪開，高鐵福利也被更多人認可。
“沒有高鐵，城鎮就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮就是項鏈上的珍珠。”
今天，在中國廣袤大地，高鐵的開通，不僅意味著人們出行方式的變革，更被沿線一些地區看做發展命運的轉變。一直以來高鐵走線、設站都受到多方關注和爭議，那么到底高鐵該如何走線，如何設站呢？近日發改委等四部門聯合發文，就高鐵站到底建在哪兒給出了權威答案！
據發改委網站消息
近日，發改委、自然資源部、住建部與中國鐵路總公司聯合發布《關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，指導意見提到，新建鐵路選線應盡量減少對城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區或靠近城市建成區，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。高鐵車站建設要規模適當、經濟適用，切忌貪大求洋、追求奢華。
資料圖：上海虹橋高鐵站始。中新社記者 張亨偉 攝
指導意見稱，總體上看，我國高鐵車站周邊區域整體開發建設仍處于起步階段，各方面對高鐵建設和城鎮化融合發展研究還不深入，個別地方高鐵車站周邊開發建設不同程度地存在初期規模過大、功能定位偏高、發展模式較單一、綜合配套不完善等問題，對人口和產業吸引力不夠，持續健康發展的基礎不夠牢固，潛藏著一定的社會經濟風險。
為推進高鐵車站周邊區域合理開發建設，指導意見提出，要規劃協調、布局合理；量力而行、有序建設；站城一體、綜合配套；市場運作、防范風險。
——強化規劃引導和管控作用。
堅持規劃引領，充分論證高鐵車站周邊開發建設可行性、必要性，因城施策、因站而異推進高鐵車站周邊區域合理有序開發建設。對于既有站改造的高鐵車站、位于中心城區或與既有產業園區等結合較好的高鐵車站，有關城市要嚴格按照既有城市規劃，結合城市功能提升和結構布局優化做好車站周邊綜合開發。對于城市外圍新建的高鐵車站周邊具有開發潛力的，相關城市要依據城市總體規劃、土地利用總體規劃等統一布局，合理確定車站周邊開發建設的功能定位、規模和邊界，做好規劃預留和控制，按照規劃規范有序推進開發建設。要嚴格審查規劃的合理性，定期評估規劃實施情況和綜合開發效益，把評估結果作為控制建設時序和分期建設的依據。
——合理確定高鐵車站選址和規模。
高鐵車站選址要符合土地利用總體規劃和城市總體規劃，切實處理好高鐵通達性和高鐵車站周邊開發建設之間的關系，既要滿足技術標準條件，又要服務地方發展。鐵路總公司和地方政府要依據相關規范要求，在城市樞紐總圖規劃編制及項目實施階段，深入研究論證高鐵車站與城市發展銜接問題，合理確定建設標準、線路走向、車站分布和建設規模。新建鐵路選線應盡量減少對城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區或靠近城市建成區，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。高鐵車站建設要規模適當、經濟適用，切忌貪大求洋、追求奢華。
——嚴格節約集約用地。
高鐵車站周邊開發建設要落實最嚴格的耕地保護制度和節約用地制度，依法辦理建設用地審批手續。有關城市要綜合考慮人口集聚規模和吸納就業情況，按照城鎮建設用地增加規模同吸納農業轉移人口落戶數量相掛鉤要求，合理確定高鐵車站周邊用地規模、結構、布局及土地開發和供應時序，堅決防控單純房地產化傾向。統籌地上地下空間復合利用，積極推廣地下空間開發利用、軌道交通上蓋物業綜合開發等節地技術和模式，提升節約集約用地水平。要按照“框定總量、限定容量、盤活存量、做優增量、提高質量”要求，依據城市規劃、土地利用總體規劃和土地使用標準對高鐵站周邊建設用地加強審查，嚴格土地用途管制。
——促進站城一體融合發展。
高鐵車站周邊開發建設要突出產城融合、站城一體，與城市建成區合理分工，在城市功能布局、綜合交通運輸體系建設、基礎設施共建共享等方面同步規劃、協調推進。有關城市要結合自身資源稟賦、優勢特色、發展定位等，甄選出發展基礎條件優越、城市特色鮮明和發展潛力較大的產業，構建樞紐偏好型產業體系，避免沿線臨近站點形成無序競爭、相互制約的局面。大城市高鐵車站周邊可研究有序發展高端服務業、商貿物流、商務會展等產業功能，中、小城市高鐵車站應合理布局周邊產業，穩妥發展商業零售、酒店、餐飲等產業功能。
——提升綜合配套保障能力。
高鐵車站周邊開發建設必須貫徹落實以人為本的新型城鎮化發展理念，營造宜居宜業環境，提高交通便利性和公共服務能力，增強產業、人口集聚效應。強化城市內外交通銜接，加強新建高鐵車站城市公共交通配套線路和換乘設施建設，實現與城市建成區、城市其他重要綜合交通樞紐之間的快速連接、便捷直達。同時，完善公共服務體系，配套建設醫療、教育、休閑、娛樂等場所和設施，增強生活服務功能，使人“愿意來”“留得下”“活得好”，不斷提升人民群眾的幸福感和獲得感。
——合理把握開發建設時序。
尊重城市發展的客觀規律，樹立正確的政績觀和功成不必在我的理念，不追求短期的形象效果，量力而行，盡力而為，嚴禁借高鐵車站周邊開發建設名義盲目搞城市擴張。有關城市要根據相關規劃、發展實際和財力可能，分階段、分步驟地有序推進高鐵車站周邊區域開發建設，做到開發一片、成熟一片、成功一片。大城市初期應重點開發新建高鐵車站周邊2公里以內區域，可適當控制預留遠期發展空間，避免攤子鋪得過大、粗放低效發展。中小城市不宜過高預估高鐵帶動作用，避免照搬照抄大城市開發經驗，硬造特色、盲目造城。新建鐵路站場實施土地綜合開發的，應當嚴格執行土地綜合開發的邊界和規模要求，扣除站場用地后，同一鐵路建設項目的綜合開發用地總量按單個站場平均規模不超過50公頃控制，少數站場綜合開發用地規模不超過100公頃。
——防范地方政府債務風險。
充分認識防范化解地方政府債務風險的重要性和緊迫性，牢牢守住不發生系統性金融風險的底線，切實防范高鐵車站周邊開發建設帶來的地方政府債務風險。有關地方要進一步完善高鐵車站周邊開發建設項目和資金管理，加強成本收益分析評估，合理控制建設規模和節奏，防止脫離地方財力實際搞開發；嚴格執行預算法和擔保法，落實地方政府債務限額管理和預算管理制度，依法規范舉債，堅決遏制隱性債務增量，列入地方政府債務風險預警范圍的高風險地區原則上不得舉債搞建設。
——創新開發建設體制機制。
進一步理順政府與市場關系，充分發揮市場對資源配置的決定性作用，支持地方政府引入社會資本參與高鐵車站周邊開發建設。鼓勵地方政府牽頭建立投資建設主體、管理運營主體、綜合開發主體等多方合作開發機制，完善支持高鐵建設投資主體及出資人參與高鐵車站周邊區域綜合開發的政策措施，發揮政府規劃引導、政策支持、搭建發展平臺、提供公共服務等作用，加強對市場的引導，切忌政府大包大攬。理清權責關系，完善綜合開發、運營管理及收益分配機制，形成促進發展的多種合力。
那么湖北還將開建6條高鐵，這次途經你家鄉了么？
一、黃黃高鐵
就是黃岡至黃梅鐵路，從武漢到浠水、蘄春、武穴等地，乘坐老京九鐵路，運行時間3-4個小時。黃黃鐵路建成后，結束了三地不通高鐵的歷史，從武穴到武漢僅需1個小時，大大縮短了黃岡地區與武漢的時空距離。
二、荊荊高鐵
荊門至荊州城際鐵路（荊荊鐵路）全長約70公里，設計時速350公里，總投資約91.4億元。目前，荊門到荊州還沒有通直達列車，該鐵路建成后，兩地來往僅需20分鐘。
三、安九高鐵 建設工期5年。
安九鐵路湖北段既是京九客專的重要組成部分，也是武漢至杭州快速通道的重要組成部分。該鐵路建成后，武漢到黃梅僅需1個多小時。同時，進一步拉近了長江中游城市群、長三角城市群的時空距離。
四、漢宜高鐵將建支線到仙桃城區
襄陽至荊門至宜昌高速鐵路（襄荊宜鐵路），直抵湖南常德，北連在建的鄭萬鐵路，南接擬建的常益長鐵路。該鐵路全長200多公里，設計時速350公里，是國家中長期鐵路網規劃“八縱八橫”高速鐵路網之一呼南通道的重要組成部分，建成后從襄陽到宜昌不到1小時。
五、襄荊宜高鐵
襄荊宜高鐵該鐵路全長200多公里，設計時速350公里，是國家中長期鐵路網規劃“八縱八橫”高速鐵路網之一呼南通道的重要組成部分，建成后從襄陽到宜昌不到1小時。
六、武西高鐵2019年有望全線通車
武西高鐵開通后，武漢到西安僅需2.5小時，十堰至西安段有望與武漢至十堰段（漢十高鐵）在2019年同時建成通車。屆時，武漢到西安僅需2.5小時。
湖北6個高鐵一旦建成，湖北省將形成武漢與周邊相鄰 省會城市2-3小時抵達、與全國主要經濟區中心城市4-5小時到達的格局，以武漢為中心的“米”字型高鐵網將加速構建。
來源 | 長江云綜合人民日報、湖北新聞等
編輯 | 夏夏
