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　　長江日報融媒體10月23日訊24日，世界最長跨海大橋港珠澳大橋正式通車。除港珠澳大橋外，中國的橋隧工程設計師和建設者們還在挑戰一個又一個跨海超級工程。
　　國內還有哪些在建及規劃的跨海通道？
　　長江日報記者獨家采訪了規劃設計多座跨海通道的中鐵大橋院第一設計院院長王東暉及第二設計院工程師何東升，他們詳細介紹并揭開了跨海通道的秘密。
　　據介紹，目前在建及規劃的跨海通道主要集中在粵港澳大灣區、長三角杭州灣、環渤海城市群、臺灣海峽沿線海峽西岸城市群、瓊州海峽北部灣城市群等5大區域。
　　粵港澳大灣區超級工程開建
　　繼港珠澳大橋后又一“橋島隧”組合集群正在誕生
　　繼港珠澳大橋之后，又一座集橋、島、隧、水下互通于一體的超級集群工程已開工建設。深圳至中山通道工程是連接珠江口東、西兩岸深圳和中山兩市的一條跨越珠江口伶仃洋的通道，位于珠江三角洲核心區域，北距虎門大橋約30公里，南距港珠澳大橋約38公里。
　　項目全長約24公里，包括約6.8公里的海底沉管隧道、東西兩座人工島、約17公里的橋梁，橋梁包含伶仃洋大橋和中山大橋兩座通航孔橋。設計時速100公里/小時，為雙向八車道高速公路技術標準。
　　承擔深中通道設計的中鐵大橋院第一設計院院長王東暉介紹，這一大通道與港珠澳大橋類似，不過沉管隧道部分有所不同，外面是鋼殼，里面加了混凝土。深中通道建成通車后，車輛可從中山市快速直達深圳，通勤時間由以往的2小時縮減為30分鐘以內。同時，可大大減輕虎門大橋的交通壓力，打通粵西方向湛江、茂名、陽江民眾出入深圳的交通瓶頸。同時，廣東中山等城市居民可經該通道快速直達深圳，前往香港也更加便捷。
　　隨著港珠澳大橋、廣深港高鐵建成通車，深中通道等一批交通基礎設施加速推進，粵港澳大灣區已呼之欲出。
　　3條跨海通道串起杭州灣
　　杭州灣區域，我國經濟最發達的地區之一，人口密集、物流興盛。繼杭州灣跨海大橋后，另一更龐大的超級工程正在研究中，擬建三個跨海通道，使杭州灣區域大中型城市群聯系更加快速緊密。在上海、寧波、舟山之間形成一個交通環線。
　　西邊：通蘇嘉甬鐵路，挑戰杭州灣潮漲潮落
　　在這個環線中，西邊是通蘇嘉甬鐵路，連接南通、蘇州、嘉興和寧波等城市。目前，嘉興和寧波之間已有杭州灣跨海公路橋連接，工程師們正在進行工程可行性研究，在其旁邊將設計建設另一座鐵路橋，使通蘇嘉甬鐵路跨越杭州灣。這條鐵路是國家沿海客運通道的組成部分，是長三角地區城際軌道交通網的組成部分，是上海與寧波間便捷的鐵路通道。
　　“通蘇嘉甬鐵路跨杭州灣通道長達26公里，其中海上引橋長度約23公里。海洋環境作業條件惡劣，杭州灣海水漲落間的潮差較大，需研究減少海上作業量的結構形式及工法，做到‘大型化、標準化、工廠化、裝配化’，減少引橋海上作業時間。在海中還設計有一座大跨度三塔鐵路斜拉橋，通行350公里時速的高鐵，建成后將是世界最大跨度的三塔鐵路斜拉橋。而杭州灣海域地質較復雜，覆蓋層為軟土層，厚達20至40米，我們需要想辦法克服難題。”工程師何東升介紹。
　　南邊：甬舟鐵路——世界最大跨度斜拉懸索高鐵橋
　　環線的東南，是寧波到舟山的甬舟鐵路和高速公路復線合建的大通道，以橋隧結合的方式連接寧波至舟山。寧波至舟山本島上一共需建設三座大型的公鐵合建跨海大橋，跨越三個水道。
　　何東升說，這片海域水深特別深，最大深度達93米，自然環境惡劣，可以用“水深、流急、風大、浪高、裸巖”來形容。為利用水中礁盤和兩岸的有利地形，目前推薦采用一座主跨1488米的適用于高鐵的斜拉懸索體系橋梁方案跨越西堠門水道。這種結構在我國是首例，在世界上也是最大跨度，技術含量非常高。
　　針對外海中“巖石裸露、幾乎沒有覆蓋層”的地質特點，設計師研究了一種基礎形式，就是在工廠預制好大型基礎，將海底地基處理好后，直接從工廠運到現場下放，減少海上施工環節。
　　“橋梁設計從內陸走向外海，也是隨著我國裝備制造業的升級發展實現的，裝備的設計制造都跟上了，才有了更多的施工可行性。”何東升說，比如，水中基礎的施工難度與水深有很大關系，外海的水深大得多，寧波與舟山之間的西堠門大橋主墩處水深已超過50米，制造裝備不升級，根本無法施工。
　　東邊：滬舟跨海大通道，全長超100公里約是港珠澳大橋2倍
　　在環線的東邊，滬舟跨海大通道規劃從上海經大洋山、岱山至舟山本島，為公鐵共建通道。這條跨海大通道位于東海外海，海上段全長約100公里，遠遠超過港珠澳大橋的長度。
　　“目前，通蘇嘉甬鐵路和甬舟鐵路都在工程可行性研究階段，滬舟跨海大通道在規劃研究階段。”何東升表示，項目的建設將使杭州灣的貨運、客運更加便捷，激活杭州灣區域經濟發展動力。
　　在世界風口挑戰“建橋禁區”
　　平潭海峽大橋：世界最長跨海峽公鐵兩用大橋
　　6月20日，在世界最大的海上橋梁施工平臺上，平潭海峽大橋實現全橋主塔全部封頂。
　　“平潭海峽公鐵兩用大橋是我國目前施工難度最大的橋梁。”據中鐵大橋局董事長、福平鐵路FPZQ-3標項目經理劉自明介紹，大橋起于福建省長樂市松下鎮，經過人嶼島、長嶼島、小練島、大練島四座島嶼，在蘇澳鎮上平潭島。大橋全長16.34公里，是世界上最長、最大跨度的跨海峽公鐵兩用大橋。大橋下層設計為時速200公里的雙線I級鐵路，上層設計為時速100公里的六車道高速公路。
　　平潭位于海壇海峽與臺灣海峽之間，橋址所在的海峽，與百慕大、好望角并稱世界三大風口海域，具有風大、浪高、水深、流急等特點。據統計，每年6級以上大風超過300天，7級以上大風超過200天，最大浪高約9.69米，堪稱“建橋禁區”。
　　平潭海峽大橋是福州至平潭鐵路和公路的關鍵控制性工程。項目計劃于2019年5月建成通車。
　　同處于海峽西岸城市群的福廈高鐵泉州灣跨海大橋，主棧橋近日已順利貫通，海上主體工程主橋主墩施工資源運輸通道已打通，樁基、承臺、墩身等施工全面啟動。
　　由中交二航局承建的這座大橋，是國內首條跨海高鐵福廈高鐵全線重點控制性工程。泉州灣特大橋全長20公里，跨越泉州灣海上橋梁長約8.96公里，主橋長800米，為雙塔雙索面鋼混結合梁半漂浮體系斜拉橋。
　　根據規劃，設計時速350公里的福廈高鐵計劃于2022年建成通車，屆時這條連接福州、泉州、廈門三個福建經濟總量最大城市的高鐵，將使福州與廈門間行程縮短至1小時以內，大力推進海西城市群快速發展。
　　跨渤海灣通道連起山東大連
　　跨瓊州海峽通道打通廣東海南
　　今年春節期間，一場大霧突襲海南，瓊州海峽持續封航，上萬過海待渡車輛和旅客滯留海口，引發全國關注。一條跨越瓊州海峽、連接兩岸的新通道讓人期待。
　　王東暉透露，連接湛江和海口的跨瓊州海峽通道已在開展研究，中鐵大橋院已經對其實地鉆探，正在進行東、中、西三條線路方案比選，是采取公路、鐵路還是公鐵合建方案，目前還在研究。
　　通道一旦建成，廣東與海南的兩岸航程將大大縮短，居民過海的時間或將從目前的3個小時縮短到半小時以內，居民自駕往來也更加方便，加快北部灣城市群發展。
　　此外，連接山東蓬萊和大連旅順的跨渤海通道目前也正在進行前期研究，或將是一個島隧結合工程。
　　世界級城市群崛起需要打通跨海通道
　　中國橋不斷跨越引領世界
　　圍繞沿海口岸分布的眾多海港和城鎮所構成的港口群和城鎮群，由此衍生的經濟效應被稱為“灣區經濟”。全球著名的灣區有紐約灣區、舊金山灣區和東京灣區。目前，灣區已成為帶動全球經濟發展的重要增長極和引領技術變革的領頭羊。世界銀行的一項數據顯示，全球60%的經濟總量來自港口海灣地帶及其直接腹地。
　　三個世界級灣區的發展都與大橋有著不解之緣。
　　以紐約灣區為例，它建立和擴張是因為有了布魯克林大橋和其他幾座東部河流上的橋梁，包括25座開啟橋和大約2200座橋梁。
　　交通基礎設施的互聯互通建設是灣區經濟深度發展和城市間互相融合的基礎和必備條件。不僅有利于物流領域提升大灣區自身競爭力，金融服務業、旅游休閑業、科技創新等多個行業也將受益于此。
　　由港珠澳大橋串聯起來的粵港澳大灣區城市群，被譽為即將崛起的世界級城市群。而杭州灣城市群、海峽西岸城市群、環渤海城市群等都欲通過構建跨海大通道，讓城市間聯系更加緊密。（記者韓瑋 王謙 通訊員王虎 張靜 張延涵）
　　【編輯：金鑫】


　　（作者：韓瑋)