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　　長江日報融媒體11日3日訊 最近，重慶公交在萬州長江二橋墜江事件持續發酵，有民眾和網友質疑橋梁護欄的防護性能。對此，長江日報記者采訪多位業內專家，進行了解讀。
　　人行道與車行道之間路緣石處是最主要擋車“防線”
　　據悉，萬州長江二橋于2003年建成通車，為雙向4車道，限速60公里/小時，屬于城市橋梁。
　　中鐵大橋科學研究院院長、總經理田啟賢說，城市橋梁上，兩邊的人行道與車行道交界處都設有路緣石，這一道防線最主要的功能就是攔截車輛，防止車輛沖撞到行人或是撞擊橋梁。而橋梁最外側的護欄主要是起到保護行人的功能，抵抗沖撞能力較弱。
　　因此，在路緣石處應該設置非常強的防撞墻或防撞護欄，而從這起事故來看，萬州長江二橋的路緣石上僅安裝了一排鋼管式金屬防護欄，整個高度比較矮，從專業角度看，其高度和強度、剛度都不符合規范要求，更不用說抵抗如此極端的橫向沖撞了。
　　拿武漢的橋為例，武漢長江大橋的人行道與機動車道之間設置了路緣石和防撞護墻，長江二橋也設置了一道比較高的路緣石護欄，而武漢鸚鵡洲長江大橋防護能力更強，橋梁中央設有鋼護欄，兩側人行道與機動車道之間還有護欄和擋墻。
　　可以看到，很多橋梁都設置了中央分隔帶，這能對從對向駛來的車輛起到一定緩沖作用，而萬州這座大橋中間是沒有分隔帶的，從對向駛來的公交車直接斜沖過來，碾軋過路緣石直接沖下橋。
　　我國更多考慮橋梁主體結構安全
　　田啟賢表示，長期以來，我國的橋梁設計者和管理者更多考慮橋梁主體結構安全，考慮橋會不會垮的問題，而忽視了路緣石、護欄等附屬結構如何保證車輛和行人的安全，在這方面還有很大的提升空間，有很多細致的工作要做。
　　他表示，西方發達國家則更加嚴謹細致。“他們對橋梁上的護欄、燈桿的設計都考慮得很周全，比如萬一有車輛撞上燈桿，他們會考慮如何從設計上保證不讓燈桿遭到撞擊后倒下砸中車，以保證人的安全。”
　　田啟賢介紹，他所在的橋科院將對武漢乃至國內其他城市橋梁進行健康監測時，將會關注和檢查護欄等附屬設施的強度、剛度及高度是否滿足需求，如果標準低了，將采取一定措施。
　　今年，包含跨江跨湖橋梁、城市高架立交在內，武漢有60座橋梁接入了健康安全監測系統，5年內將覆蓋全市所有的694座城市橋梁，織就智慧橋梁大網。
　　西南交通大學橋梁專家：國家設計規范不斷更新
　　城市管理者也應對早期設計的橋梁更新安全防護措施
　　西南交通大學橋梁工程系張方博士認為，早期的規范沒有充分考慮到車輛突發情況下的側向行駛或者沖撞對橋梁及行車安全的影響。在橋梁承載力允許的前提下，對早期設計的橋梁可采取增設防撞護欄等措施以減小該類情況的發生。同時，新橋設計應按照最新規范并充分考慮偶然事件的影響。
　　一位不愿具名的業內專家也表示，城市橋梁和道路交通安全設施設計規范在不斷更新，城市橋梁管理單位也應更新相應橋梁的安全防護措施，以達到新的規范要求。
　　全國工程勘察設計大師、中鐵大橋勘測設計院副總工程師徐恭義：
　　任何一座大橋護欄都不可能擋住所有意外撞擊
　　徐恭義表示，橋梁護欄的防撞能力與交通流量、行車速度、外部條件、橋型結構等多種因素有關。通常，汽車流量越多，行車速度越快的公路橋，其橋梁護欄的防撞等級和抗撞能力要求就越大。而早期修建的橋，因行車速度要求不高，所以護欄的防撞等級也偏低，有的只起到交通管制的隔離或引導作用。
　　“防護欄具有預防和保護作用，但是任何一座大橋護欄，都不能說可以抵抗住所有情況下的意外撞擊。”也就是很難具體地說，多少噸的車輛以多大的速度撞擊橋梁護欄時，保證不會發生墜江事故。大型車輛如果高速或大攻角（接近垂直方向）沖撞護欄，撞擊力超過護欄的防護能力極限，護欄也難保車輛不會沖出橋外。 （記者韓瑋 通訊員曹雪 趙李源 陳博文）
　　【編輯：符櫻】
　　（作者：韓瑋)