在武漢經濟技術開發區的嵐圖汽車總裝車間，工人對“嵐圖夢想家”車型進行最后的檢驗。嵐圖汽車是東風公司旗下高端新能源汽車，今年3月交付新車3027輛，環比上漲173%，同比上漲116%。 長江日報記者任勇 攝
前不久，工業和信息化部在重點行業座談會上釋放出重要信號：繼續鞏固新能源汽車等優勢產業領先地位。
進入2023年，汽車消費市場“價格戰”“淘汰賽”愈發火熱。在這一大背景下，各地新能源汽車產業發展勢頭不減，行業競爭進一步加劇。
預計今年新能源汽車市場增幅30%左右
過去兩年，我國新能源汽車產銷量一路“狂飆”，對拉動經濟的貢獻顯著。
全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）提供的數據顯示，過去的一年，新能源乘用車批發649.8萬輛，同比增長96.3%；市場滲透率達到27.6%，比2021年提高12.6個百分點。也就是說，過去的一年里，國內每賣出4輛車就有1輛是新能源汽車。
中國汽車工業協會明確提出，2022年，新能源汽車實現了“持續爆發式增長”。
最新數據顯示，今年前兩個月，我國新能源汽車產量同比增長不到20%，呈現放緩態勢。乘聯會對2023年新能源汽車市場的展望“保持謹慎樂觀”態度。
高歌猛進的新能源汽車產業能否延續高增長態勢，受到各界期待。
“今年，新能源汽車市場增幅預計將保持在30%左右，呈現相對穩健、平穩發展的態勢。”乘聯會秘書長崔東樹認為，過去的高增長使新能源汽車消費得到了有效滿足，推動了新能源汽車產業的發展，但這種態勢今年將適當減緩。
造車新勢力對產業發展起到很大促進作用
2023年，國內持續10多年的新能源汽車購置補貼正式退出。
借此契機，小鵬、零跑、蔚來等國內造車新勢力紛紛開展促銷。在越發殘酷的“淘汰賽”中，不少品牌已經掉隊。前不久，威馬、天際等汽車品牌先后被爆出陷入困境。
“新勢力企業對新能源汽車產業發展起到了很大的促進作用，這一點毋庸置疑。”中國（深圳）綜合開發研究院新能源與低碳發展研究中心副主任韋福雷表示，在產業發展初期，不少車企可以依賴政府補貼，但產業逐漸邁向成熟期后，新勢力企業必須形成造血能力，實現可持續發展。
新勢力品牌“你方唱罷我登場”，但仔細窺探新能源汽車市場上的各類銷量榜單不難發現，傳統車企依然占據著主導地位。乘聯會提供的數據顯示，從目前新能源汽車市場占有率來看，傳統汽車品牌所占份額接近70%。
電動化浪潮席卷而來，傳統車企無論主動或被動，均已入局。在崔東樹看來，和能否“活下來”的造車新勢力相比，傳統車企的電動化轉型之路雖然不易，但更具優勢。憑借多年積累的制造基礎和產業鏈整合能力，傳統車企未來依然是新能源汽車產業的核心支撐力量。
多個城市競逐“新能源汽車之都”
在新能源汽車賽道上，不光有車企之間的競爭，城市與城市之間也正在進行角逐。
近年來，隨著新能源汽車產業爆發式增長，包括重慶、深圳、武漢、合肥、西安、常州等城市在內，多地已將新能源汽車產業作為戰略性新興產業進行重點培育，更有城市明確提出要打造“新能源汽車之都”。
新能源汽車之都如何定義？崔東樹認為，新能源汽車之都也是“產業鏈之都”。依托企業優勢和地方政府支持，其核心是圍繞電動化有效打通上下游產業鏈各環節，實現產業集聚、互補。
值得一提的是，在競逐“新能源汽車之都”的城市中，既有上海、廣州、武漢、重慶等傳統汽車工業重鎮，也有深圳、合肥等并不具有造車傳統的“新銳”。
作為國內知名的汽車工業重鎮，武漢早在2009年就提出打造“新能源汽車之都”。坐擁“東風汽車”這一央企巨頭，武漢集聚了一大批整車和零部件企業，成為發展新能源汽車產業的雄厚基礎。
換道超車，要從新能源汽車賽道中脫穎而出，并非易事。在崔東樹看來，產業鏈的重要性不言而喻，而產業鏈的布局依托于整車企業的集群效應。以武漢為例，不僅有“東風汽車”擔當“鏈主”，光谷、車谷還集聚了大量上下游配套企業，將發揮協同作用，提高研發能力，有力促進行業發展。
“產業發展是一個完整的生態體系。任何一座城市如果只做其中一個環節，很難在產業競爭中脫穎而出。”韋福雷說，以廣州和深圳為例，為“廣汽埃安”“比亞迪”配套的上下游企業都超過了1萬家。
（長江日報記者常少華 吳曈）
