“自我擔任中國區總裁（參配、圖片、詢價），6年間博世從沒有把自己當‘外人’，我們覺得這就是自己的本土市場。”六月的最后一天，陳玉東赴騰訊汽車之約來到北京，通過時下最流行的視頻直播，與上萬網友玩了一把“面對面交流”。
作為第一批“海歸”，陳玉東至今記得1987年的冬天。原本并非汽車專業的他在美國的通用汽車工廠，第一次見到了先進的汽車工藝，“我感到非常震撼，那時候國內還沒有這樣的技術。”正是在此之后，陳玉東開始更多去接觸汽車行業，也慢慢加入到一些汽車項目中。
自那時起，時間過去已近三十年，其中三分之一的日子陳玉東在博世度過。其間，無論是個人，或是對先進技術極為敏感的博世，都親歷了許多新研發、新趨勢。但對于博世而言，本土化作為最為重要的“生存之道”，一直未有改變，這也是文首陳玉東“感慨”的的來由。
更多的佐證數據是，2015年博世中國銷售額達770億元，在中國經營有62家公司，99%的員工來自本土。與此同時，博世致力于深化本土化研發、生產和銷售。目前，博世90%以上產品通過國內市場消化。在核心技術上也多是國內成果，而且把一些中國原創技術帶到了全球。
雖然手握一張不俗的成績單，但多數消費者對博世依然知之甚少。即便其業務遍布汽車零配件和售后市場、工業傳動和控制技術、包裝技術、電動工具、安防和通訊系統、熱力技術以及家用電器等，在汽車行業亦與多數企業長期合作，但更多時候，博世扮演的都是幕后角色，鮮少高調亮相。
顯然，這符合一個技術型企業的“性格”，或許也是因此，博世投入了更多的時間與精力，面向未來展開新一輪的投資與轉型。雖然無人能預測，將來到底會以何種形式到來。但博世已經確定，其目標是打造一個萬物互聯的世界。其中，針對汽車行業，互聯化、自動化、電動化將是最重要的三大布局領域。
限行／限購或消失
去年，博世全球董事來到中國視察，與博世在華高層進行了為期三天的戰略會議。在陳玉東匯報的中國戰略中特別提出：從互聯網應用上講，中國已經是一個發達國家，而德國則只能算發展中國家。這一判斷得到了博世全球領導層的認同。
會議結束后，陳玉東還特別帶領全體董事訪問包括騰訊、百度、小米在內的互聯網公司。“希望我們能去學習每一個互聯網企業的不同做法，同時根據不同的需求，來改進產品。”
顯然，博世正在尋求對互聯網應用的新突破點。基于互聯化的戰略布局，在汽車領域，博世希望將互聯汽車變成駕駛者的智能助手，并以此形成智能交通的構建。“未來汽車一方面會完善車內的相連，或者是車和外界信息的互連，另一方面還能要和智能交通系統相連，這是一個龐大的工程，需要各個城市和政府一起來推進。”
在陳玉東的構想中，智能交通系統還不止包含汽車，電動自行車、電動摩托車等都將納入其中，形成一個綜合的解決方案。以一個場景來具象陳玉東的智能交通設想：如果將汽車與交通燈互聯，信號燈就無需定時切換，而可以根據車的流量智能管控。這即是說，在沒有通行車輛的情況下，你再也不需要在一個路口傻傻的等紅燈。而擁堵等情況也將得到極大緩解。這也意味著，限行、限購等政策不再被需要。
但這樣的智能交通圖景何時能夠實現，陳玉東仍難預測。“我個人覺得，要實現完全的智能化交通是非常大的工程，可能還需要很長時間。”與之相比，車與外面的相聯，比如上網、道路交通情況獲取，則只要企業肯花錢投入已經可以實現。不過在此過程中，一個現實的問題是：車企投入之后，消費者是否愿意為此支付額外費用。
從這一點已經顯見，所謂互聯在汽車消費領域還走在初始階段。這也留給了諸如博世這樣的企業更多時間。在該領域，此前博世已經明確，將從硬件、軟件和服務三個版塊入手布局。
轉型由此展開。一直以來，硬件都是博世的強項，但在互聯狀態下，陳玉東清楚的看到，僅僅作為硬件供應商已經遠遠不夠，必須要提供更多的軟件和服務才能贏得未來。
在服務的引進上，目前博世已有計劃。在德國，博世此前展開了云服務。現階段，其正在探討將之引入中國的可能性和相關方案。按照當下設想，博世將首先實現這一技術的內部應用，未來還將向第三方開放。
布局不僅如此。隨著互聯網造車成為熱潮，博世與之也開始建立“微妙”的關系。一方面，出于對博世技術的信任，部分互聯網企業進入到汽車行業后，依然選擇博世為之提供動力總成系統、按鍵系統等。而基于部分造車團隊規模較小，博世甚至會為他們提供發展資源和規劃，幫助其加速成長。但從另一個側面看，互聯網企業的入局對于博世亦是挑戰。比如，部分企業正試圖通過自己的力量，制造零部件或博世的優勢產品。
對于挑戰，陳玉東看似并未放在心上。“新進入者試圖挑戰我們的市場地位，這是很正常的。博世就是在挑戰中成長的，就像我們沒有一項技術是獨家壟斷。我們追求的就是比別人先進一點，基于此，對手越挑戰，我們就能做得越好。”故此，對于互聯網造車，博世給出的態度是：歡迎且積極應對。
而若說互聯網的入局將顛覆傳統，陳玉東則更覺得是無稽之談。據博世方面計算，從銷量目標上看，十年后所有互聯網造車企業相加不過兩、三百萬輛，而彼時整個中國汽車產業的產銷量，預計將超過三千萬輛。這即是說，互聯網汽車產品市場份額不過10%。
第一臺車千萬不要買電動車
“實事求是的講，家里的第一臺車千萬不要買電動汽車。”現實的不便擺在眼前，“充電是一個問題，更重要的是你不知道什么時候，天氣就會對車輛產生影響。”但如果是把電動車當做第二輛車，陳玉東是大力支持的，并且他認為這樣的家庭會越來越多。
不同于激進派，博世與陳玉東在汽車的電動化上顯得更加謹慎。其預測到2025年，傳統動力總成仍將占據絕大部分市場。但這并未阻礙博世在這一領域的布局。
在博世現有關于新能源、電動化的研發中，依然秉承雙管齊下的原則。一方面，博世繼續挖掘傳統動力潛能，比如在內燃機方面，博世的目標是使油耗再降低25%。而在新能源方面，博世目前每年投入4億歐元研發費用，以在電機、電池、電控三大板塊保持技術進步。
隨著中國新能源汽車產業的爆發，博世在該領域的產銷量也出現速增。陳玉東透露，今年一季度以來企業對相關產品的需求越來越大，導致博世產能困難，供不應求。這個甜蜜的負擔，也讓博世開始看到收回成本的曙光。
隨著銷量的上漲，多年來與眾多車企在新能源領域保持合作的博世也看到，與前些年展示性、應付性的生產不同，近年來越來越多的車企開始真正將新能源汽車作為生產性項目運作，在人力、物力、財力的投入上都不可同日而語。
因此，雖然目前國內的新能源汽車質量參差不齊，但至少總體上是在向好的趨勢發展。“發展過程中出現一點問題不可怕，只要政府能擔負起糾錯的責任就可以了。”而對于車企，陳玉東也呼吁，不要過低預測電動汽車對電池性能的要求。“這就是我們做電池管理系統非常小心的原因，安全性是最重要的。”
前段時間，針對電動汽車是否真的環保業界展開討論。就此陳玉東的答案是：電氣化有明顯的好處，它將分散的污染源集中在電廠，讓污染的治理更加容易；同時，也將污染源與人群分離。“所以，電動汽車相對而言還是環保的。”
零事故完全可實現
今年4月，一身銀色的長安睿騁經過2000公里的自動駕駛，從重慶開至北京，一時成了汽車圈的熱門談資。這款產品中，也不乏博世的身影。例如，其配備的高速公路輔助系統就出自博世。
而在吉利今年的重磅SUV博越上，亦搭載了多款博世駕駛員輔助系統，包括預測性緊急制動系統、前后泊車引導，以及博世全球首發的緊湊型多功能攝像頭，可實現車道偏離警告等功能。這些，便是博世在其另一大業務方向--自動化領域，近年研發成果的反饋。其中，不同程度的自動駕駛功能無疑是重點。
現階段，博世在此方面已經可以提供軟件、硬件或是整套應用系統，以供不同需求的車企選擇。但陳玉東并不諱言，包括博世在內的所有相關研發企業，都仍處在摸索的過程中。現在去預言何時能夠實現全天候、復雜路況下的自動駕駛為時過早。
比之好高騖遠，解決當下痛點更應是當務之急。比如，先實現特定情況下的自動駕駛，以解決堵車排隊、高速路疲勞駕駛、自動停車等現實問題。而博世也正在按照不同技術階段，一步步推進自動駕駛的研發和發展，“未來再走全自動駕駛的路”。
根據博世此前公布的時間表，其預計ADAS（高級駕駛輔助系統）走向全自動駕駛的時間表是：2018年有望實現代客泊車系統量產，2020年可實現高速自動駕駛輔助系統量產，全自動駕駛預計在2025年之后能夠實現。
在這之前，仍有許多問題待解。比如以中國復雜的交通狀況，技術上目前很難與路況相匹配。這一方面要求更多道路法規的出臺治理，另一方面也對自動駕駛技術深度掌握所有路況提出了要求。
“一個很現實的問題是，在自動駕駛的狀況下，發生事故應該舍棄行人，還是舍棄司機？”諸如此類目前難以決斷的問題，陳玉東相信，隨著技術的進步，社會也會最終達成共識，并在此后的產品上統一按照共性規范操作。
屆時，零事故也可被期待。據統計，全世界每年約90%的交通事故屬人為原因造成，而自動駕駛將通過避免人為駕駛失誤，將錯誤的出現率降至最低，以此向零事故的愿景的邁進。
“我代表一個經歷了中國汽車業十幾年發展的海歸，可以說多年來汽車行業所取得的成績不輸高鐵。”而也就是在這變化萬千的進階之路上，陳玉東與博世一次次發現和布局新的技術趨勢，所謂生存與發展的智慧，皆在其中。
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