工信部日前的一紙公告，讓車企們一直緊繃的弦再次收緊。7月13日，工信部網站公示了2015年度乘用車企業平均燃料消耗量情況，2015年度在中國境內116家乘用車企業中有31家企業2015年平均油耗未達標。這是工信部第三次發布汽車企業平均油耗達標情況。
據《2015年度乘用車企業平均燃料消耗量情況》顯示，31家在2015年平均油耗考核中未達標車企包括北汽、鄭州日產等22家中國乘用車企業以及阿斯頓馬丁、法拉利等9家進口乘用車企業。從2013年的40家車企不達標，到2014年26家企業不達標，再到2015年31家企業不達標。國家部委對中國乘用車燃油限值的考核越收越緊，監察也越來越嚴格，這讓所有企業不得不倒吸一口涼氣。“很早以前就已經開始調整產品結構來應對燃油限值的考核，但是根據自身的產品和平均燃料消耗量現狀，目標難度很大，這次考核沒有達標。我們接下來的產品和研發的整體計劃還要隨時調整，因為接下來的考核標準會更難，幾乎沒有喘氣的機會。”一家在2015年平均油耗考核中未達標車企的相關負責人在接受記者采訪時表示，與考核標準將近0.4升的燃料消耗量差值讓企業管理層備感壓力。
事實上，即便是通過去年油耗考核的企業也并不輕松。按照2016年限值降至6.7升的紅線，預計今年年末考核不達標的車企將進一步增多，車企壓力重重。而按照此前規劃，到2020年，中國的乘用車必須達到5升的終極油耗限值考核。“要實現2020年的油耗標準幾乎是一個不可能完成的任務，中國的油耗要求可以說是全世界最嚴的。”華中地區一家合資車企高層對經濟觀察報記者表示。
而面對懸在頭上的2020年“達標利劍”，車企不得不投入更多的研發成本、規劃適合自身的技術路線圖來大幅度地降低油耗。除了超豪華車企因本身大排量產品較多而難以達標外，大部分外資企業通過適當的產品調整已經能達到目前政府所規定的燃油指標。在傳統技術方面很難實現大幅度的油耗降低，不得不選擇轉向純電動汽車和混合動力汽車。“油耗限值考核已經成為倒逼汽車行業升級的重要推動力。”汽車行業分析師趙宇對記者分析道。不過，在這個堪稱嚴苛的油耗法案前，將會有部分企業因缺少技術無法達標而加速被淘汰的命運。
威效初顯
根據工信部發布的最新數據，2015年度中國境內116家乘用車企業共生產/進口乘用車2111.36萬輛，行業平均燃料消耗量實際值為7.97L/100km。其中，國產乘用車生產企業（包括合資品牌和中國自主品牌）2015年平均燃料消耗量目標值為7.82L/100km，實際值為7.66L/100km，進口乘用車經銷商平均燃料消耗量目標值為8.89L/100km，實際值為8.99L/100km。
對比《關于2014年度中國乘用車企業平均燃料消耗量核算情況的公告》中116家乘用車企業共有38家未達標的情況，2015年車企達標率略有提升，但不管是國產乘用車企業還是進口乘用車企業，都還有近三成的車企未能達標。而對于2020年標準更為嚴格的第四階段燃油消耗限值，車企的達標率以及為了達標所付出的代價顯然更難以想象。
“目前來看，2015年平均油耗未達標企業占比為26.72%，其中國產乘用車油耗達標情況好于進口乘用車。但總體而言，燃油消耗限值還是將對自主品牌帶來比較大的影響，合資企業可以通過購買合資方的發動機和技術來降低油耗，但過度倚重SUV產品的民營車企將要面對的困難顯然更大。”汽車行業分析師張志勇分析道。
以SUV車型為主力車型的長城汽車為例，2015年油耗達標值為7.88升，長城汽車(9.720, -0.32, -3.19%)以實際值7.67升的成績驚險過關。而這樣的成績已經是長城研發團隊在油耗控制投入大量資金后的成果，面對逐步降低的油耗標準，后面的達標將會愈發艱難。
“沒有達標的車企都會接到警告，雖然目前還沒有詳細懲罰措施，但懲罰肯定會有的。”一位自主品牌車企研發負責人告訴記者。經濟觀察報記者據悉，按照目前初步擬定的燃油限值標準相關要求，對于平均油耗不能達標的車企將遭受公開通報、暫停新產品申報、暫停新建企業和擴大產能項目的審批等處罰措施，甚至可能面臨最高達百億金額的罰單（累加處罰金額）。
為了實現鼓勵和懲罰的雙向機制，促進車企降低平均油耗，相關部門已經在醞釀信用積分制。一方面，達標企業可通過出售超出的積分給未達標企業來獲得資金；另一方面，未達標車企可通過往年達標部分抵扣當年未達標的部分，實現良性循環。
按照目前車企得到的消息顯示，國家將對車企燃油消耗值進行積分管理，并會對負積分企業采取相應的懲罰措施。“面對2020年5升的終極油耗限值考核，至少會有1/3的車企因為無法達標或承擔不了研發成本和處罰成本而倒下去，尤其是對于自主品牌而言，這將會是決定命運的分水嶺。”趙宇表示。
升級應考
“對于后面的油耗標準，會越往下越難。特別是5升標準的紅線，光靠傳統發動機來降低油耗是根本不可能實現的。車企還是需要通過布局新技術、新產品來達標，而這需要投入的資金，顯然是要以億為單位的，資金實力和研發實力不雄厚的企業，基本會在2020年以后陸續告別車市。”一位汽車企業的研發負責人告訴經濟觀察報記者。
從2016年1月1日起，我國第四階段燃油限值標準已正式實施，而從2016年到2020年，當年平均油耗目標分別為6.7升、6.4升、6.0升、5.5升和5升。所以2016年的油耗標準只是一個開始，未來伴隨著新一輪燃油限值標準實施和難度升級，各車企在技術研發、新能源領域的實力儲備角逐開始變得至關重要。“平均百公里油耗降至5升談何容易，想完成這一任務，必須大量提高小排量車比例、推出混合動力汽車和新能源汽車。假如車企沒有布局新能源車，屆時單靠傳統燃油車基本上無法實現這個目標。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛在接受經濟觀察報記者采訪時表示。
目前來看，由于企業平均油耗可以允許企業間交易，大的集團車企的油耗指標會比較容易在初期實現內部平衡，中小車企的油耗偏高面臨被處罰的風險，尤其是自主品牌車企，在規劃降低平均油耗路線時，思路基本是以混動為主、純電動為輔。
“純電動車是一定要布局的，但是純電動車上量慢，當前的實用性差，因此混動技術路線一定要跟上。”上汽乘用車相關負責人在接受記者采訪時表示，混動車型因降低油耗效果明顯、更能滿足目前市場需求而被車企列為重要戰略方向。
這樣的思路可以從當下自主品牌的產品和戰略布局一窺究竟。根據廣汽集團(23.740, -0.14, -0.59%)制定的《廣汽集團節能與新能源發展規劃（2014-2020）》，廣汽將以混合動力、插電式車型為重點，純電動車型為主要戰略趨向，著力突破關鍵平臺技術；吉利汽車則宣布2020年實現插電式混動與油電混動銷量占比達65%；根據規劃，未來10年長安汽車(15.130, -0.28, -1.82%)將投入180億元，在純電動和混合動力兩大技術平臺上推出34款產品，其中插電式混合動力產品有7款。
盡管目前所有的車企都在為達標竭盡所能，但伴隨著燃油消耗限值標準再次收緊，留給企業調整產品結構轉型的時間并不多了。業內預測，在技術、研發、資金和人才等方面沒有長遠規劃的小型企業將會很難度過這次“生死劫”。
