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為推進城市公共交通優先發展，交通運輸部近日印發《城市公共交通“十三五”發展綱要》（以下簡稱“《綱要》”）。《綱要》提出，到2020年初步建成適應全面建成小康社會需求的現代化城市公共交通體系，明確推進“公交都市”建設、建設智能公交系統、緩解城市交通擁堵等五大任務。

交通部印發公交“十三五”綱要 公交優先影響汽車業幾何

汽車作為重要的出行工具，是城市交通體系的一部分。《綱要》中提到的提高公共汽電車出行分擔率、改善交通基礎設施、研究推進城市交通擁堵收費政策等，也勢必引導和影響汽車業的產品升級和商業模式創新。

謹慎采取機動車“兩限”

交通部印發公交“十三五”綱要 公交優先影響汽車業幾何

相較從技術層面解決交通難題，緩解交通擁堵的政策措施顯然更吸引公眾眼球，對居民和汽車業的影響也體現得更直接。

一直以來，用行政強制手段限制人們購車、出行的“兩限”政策，被業內專家詬病良多。他們認為限行、限購剝奪了老百姓購買私家車的平等消費權，不利于汽車業發展，且這種手段在緩解擁堵和節能減排方面也“治標不治本”。

此前，中國汽車工業協會等行業組織就曾明確反對一些地方政府施行的限購政策，認為其一定程度上限制了汽車產業的發展。此次《綱要》要求謹慎采取機動車限購、限行的“兩限”政策，避免“兩限”政策常態化，一定程度上為后續限購令的隨意出臺打了“預防針”。同時對于已經實行的城市，文件還作了“適時研究建立必需的配套政策或替代措施”的表態。不過目前來看，北京、上海等城市短期內取消限行、限購政策不太可能。

值得注意的是，《綱要》還提出要根據城市交通狀況，適時研究推進城市交通擁堵收費政策。對此，北京工業大學城市交通學院副院長陳艷艷指出，與“雙限”政策不同，征收擁堵費是采用經濟手段增加市民小汽車使用環節的成本，給了群眾一定的自由選擇空間。從《綱要》看，實施擁堵收費政策基本得到確認，北京已在著手研究試行。

“擁堵收費如措施得當，對消費者的購車熱情不會造成太大沖擊，還能夠引導市民合理用車。但若倉促出臺或同‘雙限’政策疊加實施，對車市造成的負面效應顯而易見，也是非常不合理的。”談及征收擁堵費對汽車業的影響，陳艷艷如是表示。

重慶交通大學公共交通學者王健則認為，實施征收擁堵費政策弊大于利，最后很可能演變為公務車尋租和“少數人的特權”。且從國外一些城市的相關經驗看，長期征收擁堵費對緩解交通擁堵的作用在逐漸遞減。王健強調：“治理城市擁堵的根本在于公平分配和使用路權。”

王健舉例說，每個人享有均等路權，即每輛載客50人的100輛公交車相當于5000輛小汽車占用的道路資源。如果給這些公交車劃分專用車道，其就能跑得很順暢。而私家車所在車道很擁堵，這樣一些私家車車主就會考慮改乘公交車或巴士。“所以為城市公交車劃分專用車道很重要。”

此外，《綱要》還提及加強城市靜態交通管理，實行差別化停車收費。陳艷艷對此表示，要明確收費的目的在于疏解城市核心區停車難，而非收費本身。

新能源客車迎政策利好

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與小汽車相比，城市公交具有容量大、效率高、能耗少、污染小的比較優勢。但如王健所說，只有公共交通足夠方便、舒適，市民才會愿意放棄私家車而改乘公交車。

針對我國多數城市公交機動化出行分擔率低，等車時間長，換乘不方便，基礎設施不足等問題，《綱要》明確通過5年左右的建設，實現中心城區500米上車，城市交通綠色出行比例達到75%以上。為此，《綱要》中寫道，要構建城市公交快速通勤系統，擴大公交服務廣度和深度，優化乘車、換乘條件。如引導大型公共活動場所、居民區合力配建城市公共汽電車樞紐場站設施。

不過在陳艷艷看來，實現上述目標存在較多難點。“一些城市中心區的公交場站欠缺，車輛調度難；一些地區路網稀疏，公交站連貫性不好。而受道路、用地等因素制約，這些問題非短期內能夠解決的。”基于各城市交通狀況存在較大差異，王健也認為實現所謂“500米上車”不現實，且太過“一刀切”。同時他指出，衡量城市公共交通發展水平不能簡單以所擁有公交車數量作為評價指標，一定要依托于具體環境。

為鼓勵綠色出行，《綱要》還著重強調加快新能源和清潔能源車輛的推廣應用，2020年城市新能源公交車比例不低于35%。對此，陳艷艷表示：“根據電動車續駛里程短等運行特點，各地要積極完善充換電站等配套設施建設，并鼓勵‘融資租賃’、‘車電分離’、‘以租代售’等多種運營模式。”

利用移動互聯技術發展智能公交

交通部印發公交“十三五”綱要 公交優先影響汽車業幾何

著眼于提高城市交通運行效率，發展“互聯網 交通”已是必然趨勢。此次《綱要》也強調要建設與移動互聯網深度融合的智能公交系統。據陳艷艷介紹，目前國內許多城市已在廣泛應用信號燈管控、ETC收費、智能誘導系統和管理決策平臺、應急處置系統等電子信息技術。車載導航、智能輔助駕駛技術也不斷應用于公共汽電車。

“不過我國公共交通的信息化發展尚處在起步階段，交通信息的發布止于單向誘導，未有效對接‘乘客’需求。部、省、市間聯動的公交數據資源交換體系與機制也未完全建立起來。”王健說。對此，《綱要》提出推進城市公交信息資源的深度開發和綜合利用，向公眾提供全鏈條、全方式、跨區域的綜合交通“一站式”信息服務。

依托于互聯網技術，城市公交也在不斷創新服務模式。乘客可利用智慧移動軟件定制靈活需求的起點和終點，公交運營商則利用平臺整合需求，為乘客提供個性化公交服務。實踐中，我國已出現了一些定制公交服務的互聯網企業平臺如滴滴巴士、嘟嘟巴士，其對現有城市公交做了有效補充。“不過互聯網巴士作為新生事物，在運營規范和政策監管方面還有待完善。”陳艷艷說。

交通部印發公交“十三五”綱要 公交優先影響汽車業幾何

同時加強出租車運營和調度管理，充分利用移動互聯技術有效降低出租車空駛率，也被寫入《綱要》。日前公布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，則對網約車的合法地位給予了確認。東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松對此表示，文件很大程度上適應了新業態發展趨勢，網約車與出租車的聯動發展要堅持市場導向。