9月2日至9月4日，2016中國汽車產業發展（泰達）國際論壇在天津舉行。能源與交通創新中心執行主任安鋒發表了主題演講。
他表示，我們不能只是為了盯著新能源汽車和未來傳統互聯網汽車而忘了傳統汽車的發展潛力，目前國家面臨四大問題，能源安全、氣候變化、空氣質量和交通擁堵。他認為認為作為國家政策來說，一定要緊緊抓住核心目標，因為這是一個關系到中國可持續發展和綠色發展的非常重要的指標。
以下為現場實錄：
我很高興看到這么多人，說明目前大家對傳統汽車還是很關注的，而不只是關注新能源汽車。我也很高興聽到前面很多技術路線的交流之后來做這個發言，因為這個發言實際上現在中國在汽車戰略上是有兩個戰略目標的，一個是傳統汽車的改造升級，一個是新能源汽車的發展。這兩個目標實際上怎么能夠協同發展，我認為這是一個非常大的課題。因為我們不能只是為了盯著新能源汽車和未來傳統互聯網汽車而忘了傳統汽車的發展潛力。
目前國家面臨四大問題，能源安全、氣候變化、空氣質量和交通擁堵，所以我認為作為國家政策來說，一定要緊緊抓住核心目標，因為這是一個關系到中國可持續發展和綠色發展的非常重要的指標。
下面介紹下給企業很大壓力的CAFE標準，2020年到5升，2025年到4升，這個速度確實非常快，加州有一個零排放法規，這個車并不只包括新能源汽車，因為比如說新能源汽車可以有積分，比如一個新能源汽車如果你的純電動里程（參配、圖片、詢價）非常高，積分可以從三個到五個但是一些非常清潔的傳統車，它的排放標準如果是低于國家標準的話，它也可以得到零排放標準。加州有一個政策就是要求比如到2020年15%車的銷售量必須是零排放積分，它靠積分，如果車企達不到零排放積分有兩個選擇，一個是要交罰款，但是罰款定的額度非常高，一個指標罰款五千美金，所以一輛車會面臨著將近15000美金的罰款。另一個是可以找新能源汽車企業或者叫零排放汽車超額達標的企業來買這個積分，這個積分的價錢是低于罰款的。正是因為這個條款的條件使特斯拉獲得了盈利，特斯拉之所以能夠在財務上有一個很大的飛躍，是因為它靠它的股市獲得了盈利，電動汽車本身不盈利，但是它靠賣積分獲得了很大盈利，26%的收入在2013年都是靠賣零排放積分的。
我們下一步在新能源汽車退坡的時候可能政府要尋找一個對接的辦法，也就是把加州零排放汽車積分引到法規中，如果是一個大的傳統車企業達不到國家制定的百分比，如果達不到，你必須要到新能源汽車的生產廠家超過百分比的買這個積分制度，通過這種市場交易的方法，來使得零排放汽車生產商繼續得到補貼。
在現在國CAFE計算核算當中，一輛車的積分實際上等于五輛，而且是零排放的五輛。所以某種意義上來說企業通過大批量生產新能源汽車已經可以達到第五階段的標準。我們做了一個測算，如果一個企業生產達到國家標準，到2025年兩百萬輛年生產標準，它的25%的目標是可以靠零排放車的積分獲取的。另25%可以靠工況外的技術也可以獲取，所以雖然國家定的標準是百公里五升，實際上真正傳統車需要做就是到百公里六升，再加上新能源汽車的生產，再加上工況外的生產就可以達到的標準，雖然它有很多標準，但是它有很多游戲規則在里面，給企業留了很多空間。
但是不好的地方在于，因為企業特別是一些中國一些自主品牌的企業，可以靠生產大量新能源汽車達標，比如有的企業新能源汽車生產量已經到了20%，乘上五倍等于新能源汽車產量相當于傳統汽車，所以它可以不做任何努力，只要生產新能源汽車就可以達到百公里五升的油耗標準。
所以我們通過把新零排放汽車交易引到市場來避免負面影響，這個積分交易可以幫助汽車產業進入后補貼時代。所以基本上NEV積分和CAFE標準結合的三種選擇，一種就是加州的法，NEV積分完全是獨立的，跟CAFE沒有關系。第二就是現在工信部提出的方法，把CAFE和NEV聯合管理，第三就是發改委剛提出的方案，跟碳交易市場結合。所以前兩個方案完全是井水不犯河水，我們以前在零排放積分，這是第一個。第二個就是現在這倆混在一起，一方面統一管理，第三個就是發改委說的跟碳配額，全額碳市場來協作。但是我們認為分開管理比較好，就是沿襲CAFE和NEV分開進行管理，分開進行積分的交易，或者說沒有交叉的，這可能是對一個實現雙的目標，節能減排目標和新能源目標都能夠保證互相不受到稀釋。
