“我認為，和燃油車一樣，電耗必須是重要指標，中國的電力70%靠化石能源發電，電動汽車不是零排放的，把續駛里程（參配、圖片、詢價）放在第一位而不提能耗，必然會誤導產業發展。中國政策編制工作陷在續駛里程拔不出來，補貼是這樣，現在碳排放也是這樣，已經誤導了一些技術路線，希望政策制定者能夠改變這種思維定式。”王秉剛說。
9月22日，工信部發布《企業平均燃料消耗量（CAFC）與新能源汽車積分（NEV）并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）。
“工信部要求油耗不斷下降，而碳排放卻有一個對比標準。這個對比標準就是燃油車的實際燃油情況，如果燃油量下降的話，碳配額的標準要提高。所以這兩個是一致的。希望工信部和發改委能統一一致，不要各唱各的調。” 9月21日，中國工程院院士楊裕生在“中國新能源汽車發展問題研討會”上說。
其核心在于，將企業平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分打通，新能源汽車正積分可以抵消燃料消耗量負積分；燃料消耗量正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓；新能源汽車正積分允許自由交易，不能結轉；新能源汽車負積分抵償歸零方式為向其他企業購買新能源汽車正積分。
積分比例要求逐年提高
“這是很好的政策保障，能夠確保2020年的5升目標和500萬輛新能源車的目標實現。總體是符合預期的方案，但仍有商用車失控和進口小規模企業的油耗管理漏洞，應該通過設定積分指導價等方式完善。” 乘聯會主席（參配、圖片、詢價）崔東樹表示。
崔認為，由于新能源積分設計指標比較合理，有利于合資企業生產新能源汽車。“合資企業不干新能源是目前的普遍現象，必須迫使合資企業發展新能源，這樣的新能源產品才能實現技術的突破和與國際同步。通過新能源積分，讓合資企業必須把其國外的插電混動等車型引進中國，而且必須賣到一定的銷量比例。這個比例一定要比凱美瑞（參配、圖片、詢價）混動的占廣豐的比例要高，這樣才能讓零部件國產化，實現新能源汽車的可持續發展。”崔東樹說。
值得注意的是，該辦法只是對在中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大于5萬輛的乘用車企業設定了新能源汽車積分的年度比例要求，而且在2016-2017年不對新能源汽車積分比例進行考核。2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
“從新能源車的測算看，500萬輛的新能源車指標要主要靠乘用車企業去分攤，估計 2020年的新能源乘用車占比是5%，按照3分測算的話，也是15%的新能源積分。考慮到車企的苦樂不均，因此12%的新能源車積分指標主要是被乘用車企業背負，商用車企業是補貼重點，但為國家做客車可持續新能源化的貢獻的時候，缺乏有效的抓手。”崔東樹指出，新能源客車和物流車等商用車都要有新能源指標，這樣才能確保2020年后沒補貼也要干新能源客車。
NEV積分政策和CAFC政策合并實施的話，優勢是可以通過一個政策兼顧燃油汽車減排和新能源汽車推廣，企業也有更高的靈活性。
但缺點在于，受控于目前計算標準不同，兩個政策疊加交易難度大，新能源汽車抵消高油耗產生的負積分可能會使得部分企業降低改進油耗的動力等問題。且目前工信部、財政部、發改委政策體系不統一。
楊裕生說，國家發改委推行的碳配額管理辦法應該擁護，因為碳配額只考慮二氧化碳的實際減排量，且不與純電動里程掛鉤，從而避免加州鼓勵高排放車的弊端。但他認為“碳配額”三字，字面上容易理解為“配給的碳額度”，而實際上是企業因生產新能源汽車而自身產生的二氧化碳減排量，故應改稱為“減排碳”。
“要注意的是，企業因生產燃油車而必須完成國家規定的二氧化碳減排額度稱為‘碳配額’，兩者的概念必須搞清楚，并且企業的‘減排碳’必須大于‘碳配額’。”在楊裕生看來，國家發改委和國家工信部要統一意志和步調，以制定中國的碳排放積分制。
車企不達標面臨3-5倍罰款
比較三項政策，可以發現，碳配額管理是國家發改委在8月11日發布的征求意見稿，目前只是一個管理框架和思路，并沒有細則。三個政策能否在同一個管理平臺中進行管理操作成為業內關注的重點。
碳配額，即二氧化碳減排的配額，是汽車企業生產和進口的新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量；對汽車企業設定新能源汽車與燃油汽車年度產銷量的比例要求，算出企業應該繳納的二氧化碳減排的總量。
沒有達到碳配額要求的企業，必須通過排放市場交易購買配額，否則將面臨被罰以前一年配額市場均價的3-5倍罰款，但目前，管理部門、碳配額標準及配額市場均價還待細則發布；超額完成碳配額要求的企業可在碳排放市場交易賣出配額而得利；政策將于2017年試點，2018年實行。
美國加州積分政策主要思路是確定每年零排放汽車積分比例，然后與車廠的銷售總量相乘，計算出這一年該車廠應達到的零排放汽車積分。
對達不到的企業每個積分按照5000美元進行處罰，而有多余積分的企業可將積分賣給其他企業。ZEV政策的核心是對廠家規定了強制性的ZEV占比要求，同時創建了一個市場允許富余積分的買賣，這個交易為特斯拉的扭虧為盈起到了較大的作用。
不過，楊裕生指出，加州的積分制其局限性，不能照搬，中國則要發展適合中國國情的碳排放積分制。
加州模式的局限性主要體現在以下五個方面：第一，它是以只在加州銷售的車為基數，不反映企業在全國銷售燃油車總量所應該盡的責任；第二，它的積分是0.5 0.01×純電動英里。純電動行駛里程越長分數就很高，而與純電動里程掛鉤是違背減排宗旨的。楊裕生認為，這是一個錯誤的做法。
對此，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，按照續駛里程計算積分值得探討，依靠技術進步提高續駛里程的辦法值得鼓勵，但通過多裝電池獲得續駛里程并不值得鼓勵。
“我認為，和燃油車一樣，電耗必須是重要指標，中國的電力70%靠化石能源發電，電動汽車不是零排放的，把續駛里程放在第一位而不提能耗，必然會誤導產業發展。中國政策編制工作陷在續駛里程拔不出來，補貼是這樣，現在碳排放也是這樣，已經誤導了一些技術路線，希望政策制定者能夠改變這種思維定式。”王秉剛說。
